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Fakten für Experten


Hier finden Sie fachspezifische und detaillierte Informationen zu Fahrerassistenzsystemen und zur Automatisierung.


  • Ausrüstungsvorschriften

    Antiblockiersystem (ABS): Freiwillige Selbstverpflichtung der Pkw-Hersteller seit 2004. Einführung für Lkw und Busse in Kombination mit der Fahrdynamikregelung (ESC). Motorräder über 125 ccm ab 01.01.2016 (Typzulassung) bzw. 01.01.2017 (alle Neuzulassungen). 

    Fahrdynamikregelung (ESC): Seit dem 01.11.2011 erfordert die Typzulassung für neue Pkw und Nutzfahrzeuge bis 3,5 t (Klasse M1, N1) ein elektronisches Fahrdynamik-Regelsystem. Seit dem 01.11.2014 müssen alle Neufahrzeuge auch älterer Baureihen damit ausgestattet werden. 

    Für die Typzulassung neuer Fahrzeugmodelle mit mehr als 8 Sitzplätzen (Busse) und Nutzfahrzeugen über 3,5 t  ist - gestaffelt nach Fahrzeugklassen - seit Juli 2014 ein Fahrdynamikregelungssystem vorgeschrieben. Ebenfalls gestaffelt nach Fahrzeugklassen müssen alle neu zugelassenen Busse und Nutzfahrzeuge seit dem 01.11.2014 bis 11.07.2016 damit ausgestattet sein, allerdings mit zahlreichen Ausnahmen und Übergangsregelungen (z. B. für Fz. mit mehr als 3 Achsen, Gelenkbusse, Busse mit Stehplätzen, usw.) 

    Bremsassistent (BAS): Pkw und leichte Nutzfahrzeuge der Klassen M1 und N1 bis 3,5 t müssen seit dem 24.02.2011 mit dem BAS ausgerüstet sein. Für Kleintransporter bis 3,5 t (Klasse N1) gilt dies mit Erstzulassung nach dem 24.08.2015 (neue Typzulassungen nach dem 24.02.2015). 

    Notbremsassistent: Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 (Busse mit mehr als 8 Sitzplätzen), N2 (Lkw 3,5-12 t) und N3 (Lkw über 12 t) müssen mit einem Notbrems-Assistenzsystem ausgerüstet sein. Neue Fahrzeugtypen seit 01.11.2013 und alle Neufahrzeuge ab 01.11.2015.

    Spurhalteassistent: Fahrzeuge der Klassen M2 und M3 (Busse mit mehr als 8 Sitzplätzen), N2 (Lkw 3,5-12 t) und N3 (Lkw über 12 t) müssen mit einem Spurhaltewarnsystem ausgerüstet sein. Neue Fahrzeugtypen seit 01.11.2013 und alle Neufahrzeuge ab 01.11.2015.

    Tagfahrleuchten (TFL): Seit 2011 sind für die Typzulassung neuer Pkw (M1) und Kleintransporter (N1) spezielle Tagfahrleuchten vorgeschrieben, seit 2012 auch für Busse (M2/3) und Lkw (N2/3). Eine Nachrüstpflicht für Bestandsfahrzeuge besteht nicht. Taglichtpflicht (Fahren mit Abblendlicht oder Tagfahrleuchten) besteht in Deutschland nur für Motorräder. 

    Reifendruckkontrollsystem (RDKS): Für die Typgenehmigung von neuen Pkw (M1) und Wohnmobilen bis 2,5 t ist seit 01.11.2012 ein Reifendruckkontrollsystem vorgeschrieben, seit 01.11.2014 müssen alle neu zugelassenen Fahrzeuge dieser Klasse damit ausgestattet sein. 

    Gangwechselanzeige: Pkw bis 2.610 kg Bezugsmasse mit Handschaltgetriebe und Typgenehmigung nach dem 01.11.2012 müssen mit einer Gangwechselanzeige ausgestattet sein, die angibt, ab wann aus Gründen des Umweltschutzes in den nächst höheren Gang geschaltet werden sollte. Seit 01.11.2014 gilt dies für alle neu zum Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeuge dieser Gruppe. 

    Sicherheitsgurt Warnsignal: Ebenfalls seit 2012 ist für die Typgenehmigung neuer Pkw Modelle ein dauerhaftes Sicherheitsgurt-Warnsignal für den Fahrersitz vorgeschrieben, seit 01.11.2014 müssen alle neuen Pkw (M1) damit ausgestattet sein.


  • Technische Überwachung

    Der Gesetzgeber verlangt in §29 StVZO: „Alle Fahrzeuge mit einem eigenen amtlichen Kennzeichen müssen in regelmäßigen Zeitabständen auf Verkehrssicherheit und Vorschriftsmäßigkeit überprüft werden.“ Er macht dabei keinen Unterschied zwischen mechanischen, elektromechanischen und elektronischen Komponenten.

    Rechtskräftig vorgeschrieben wurde die Elektronikprüfung im Zuge der 41. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften. In Fahrzeugen, die nach dem 01.04.2006 erstmals zugelassen wurden, müssen die Überwachungsorganisationen zusätzlich zu den bestehenden 140 Prüfpunkten im Rahmen der erweiterten Hauptuntersuchung (HU) folgende Systeme auf Verbau, Echtheit und Funktionsweise überprüfen:

    • Elektronische Bremskomponenten
    • Elektronisch geregelte Lenkanlagen
    • Elektronische Lichtsysteme
    • Sicherheitsgurte/Rückhalteeinrichtungen (Airbags)
    • Überrollschutz (Cabriolets)
    • Fahrdynamische Regelsysteme mit Bremseingriff
    • Geschwindigkeitsbegrenzer

    Diese sogenannte Systemdatenprüfung wurde mit der 47. Verordnung zur Änderung straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften in eine Schnittstellenprüfung umgewandelt, welche für die verschiedenen Fahrzeugklassen stufenweise eingeführt werden sollte:

    • Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (M1, N1) ab Erstzulassung 01.07.2012
    • Busse und schwere Nutzfahrzeuge (M2, M3, N2, N3) ab Erstzulassung 01.01.2013
    • Anhänger (O) ab Erstzulassung 01.01.2015

    Ihre Einführung hat sich jedoch verzögert, so dass die Schnittstellenprüfung mittels HU-Adapter an der On Board Diagnose (OBD)-Schnittstelle nun spätestens an allen Fahrzeugen ab Erstzulassung 01.07.2015 zu erfolgen hat.


  • Sicherheitspotenziale von Fahrerassistzensysteme


    Abstandsregler_45x45Abstandsregler: 17% weniger schwere Unfälle mit Personenschaden (Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen, BASt Reihe Fahrzeugtechnik, Heft F60, 2006), 10% weniger Kraftstoffverbrauch (Studie der Technischen Universität Dresden, Verkehrliche Auswirkungen von ACC auf den Kraftstoffverbrauch, 2004)
    Notbremsassisten_45x45Notbremsassistent: 28% weniger Auffahrunfälle mit Personenschaden (Studie der Unfallforschung der Versicherer, GDV Demonstration von Notbrems- und Auffahrwarnsystemen am Pkw, 2009)
    Spurhalteassistent_45x45Spurhalteassistent: 49% weniger Lkw-Unfälle durch Spurverlassen auf Autobahnen (Allianz Zentrum für Technik, AZT Wirkungspotentiale von ACC und Lane Guard System bei Nutzfahrzeugen, 2006)
    Spurwechselassistent_45x45Spurwechselassistent: 26 % weniger Unfälle beim Spurwechsel (Insurance Institute for Highway Safety, Crash Avoidance Potential of Five Vehicle Technologies, IIHS 2008)
    Einparkassistent_45x45Einparkassistent: 30% der Versicherungsschäden entstehen bei Parkmanövern (Allianz Zentrum für Technik, AZT 2008)
    Lichtsysteme_45x45Lichtsysteme: 18% weniger Verkehrstote durch mehr Sicht auf Autobahnen und Landstraßen (TÜV Rheinland Einfluss der Beleuchtung an Fahrzeugen auf das nächtliche Unfallgeschehen in Deutschland, 2007)
    Nachtsichtassistent_45x45Nachtsichtassistent: 6% weniger Verkehrstote bei Nacht (eIMPACT Consortium, Impact Assessment of Intelligent Vehicle Safety Systems, 2008)
    Verkehrszeichenbeobachtung_45x45

    Verkehrszeichenbeobachter: 60% Verkehrsverstöße durch überhöhte Geschwindigkeit (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA Verkehrsauffälligkeiten, 2007)




  • Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr

    Die Wiener Konvention von 1968 regelt Grundprinzipien des Straßenverkehrs. Die Verkehrsregeln nahezu aller Länder weltweit bauen auf ihr auf. Auch die deutsche Straßenverkehrsordnung setzt wesentliche Elemente des Wiener Übereinkommens um.

    Wiener Übereinkommen, Standpunkt  PDF, 34 KB


  • Einsatzgrenzen
    Manche Anwendungen, insbesondere die automatische
    Abstands- und Geschwindigkeitsregelung, können den Fahrer dazu verleiten, sich zu sehr auf das Assistenzsystem zu verlassen. Untersuchungen haben gezeigt, dass Fahrer während der Nutzung eines solchen Systems verzögert auf eine unklare Verkehrssituation reagieren. 
    Außerdem deuten manche Studien darauf hin, dass bestimmte Sicherheitssysteme im Fahrzeug dazu führen, dass die Fahrer ein höheres Risikoverhalten in ihrer Fahrweise zeigen.


  • Ablenkung durch FAS
    Neben der Möglichkeit des technischen Versagens, bzw. Überschreitens der Einsatzgrenzen, bestehen vor allem in zwei weiteren Bereichen Risiken durch FAS. Anwendungen, die entweder eine Eingabe des Fahrers benötigen (z. B. Einstellung der Abstands- und Geschwindigkeitsregelung) oder den Fahrer vor kritischen Fahrsituationen warnen, können in unzulässiger Weise von den Fahraufgaben ablenken. Sowohl die Bedienung als auch die Warnung eines FAS darf den Fahrer nicht mehr beanspruchen, als beispielsweise die Nutzung des Autoradios. Für die Mensch-Maschine-Schnittstelle gibt es entsprechende Vorgaben.


  • Forschung und Entwicklung
    Die aktuelle Forschung und Entwicklung im Bereich der FAS konzentriert sich zum einen auf die kontinuierliche Verbesserung der heutigen, sensorbasierten Anwendungen, zum anderen auf die Nutzung von Fahrzeug-Fahrzeug- sowie Fahrzeug-Infrastruktur-Kommunikation (kooperative Systeme). 
    Wichtige Aspekte der Weiterentwicklung:
    • verbesserte Leistungsfähigkeit der Sensoren
    • redundante Nutzung unterschiedlicher Sensortechnologien mit anschließender Datenfusion (Multisensorplattformen)
    • Optimierung der Steuerungsalgorithmen
    • hard- und softwaretechnische Integration mehrerer Komponenten
    • Miniaturisierung von Sensoren, Steuergeräten und Aktorik
    Um den Fahrer nicht zu überfordern oder zu stören, werden Eingriffe, Warnungen und Hinweise von FAS zukünftig kontextsensitiver erfolgen. Dazu werden das Verhalten des Fahrers und insbesondere seine Aufmerksamkeit überwacht und Warnungen bzw. Eingriffe der FAS entsprechend angepasst. Wichtige Themen der Mensch-Maschine-Schnittstelle sind die Einführung von berührungsempfindlichen Bildschirmen / Eingabefeldern bei gleichzeitiger Reduktion spezifischer Bedienelemente, die Entwicklung intuitiv verständlicher, visueller, akustischer und haptischer Rückmeldungen, Sprachsteuerung, und nicht zuletzt die Integration mobiler Endgeräte. 
    Die Technologie vieler Assistenzfunktionen dient langfristig auch der Automatisierung der Fahraufgabe, s. unten. Aktuelle Entwicklungsthemen sind z. B.:
    • Dynamische Umgebungsmodelle und 360° Umfelderfassung
    • Intentionserkennung von Fußgängern und Radfahrern
    • Automatisches Ausweichen
    • Vollständige Spurführung in allen Geschwindigkeitsbereichen
    • Engstellenassistent
    • Kontrolle des Einparkmanövers von außerhalb des Fahrzeugs
    FAS können Navigationsdaten als virtuellen Sensor nutzen. Straßen- und Geländedaten dienen z. B. zur Verbesserung der Motorsteuerung, Energieeinsparung und Schadstoffreduktion, für die Lichtsteuerung oder einen Überholassistenten. Dafür benötigt man hochpräzise Streckendaten und zusätzliche Sachattribute (z. B. Geländehöhe / Längsneigung) in den Navigationskarten sowie die hochpräzise, satellitengestützte Standortbestimmung, z. B. durch GALILEO.

  • Kooperative Systeme
    Große Erwartungen werden an kooperative Systeme geknüpft. Die Kommunikation der Fahrzeuge mit der lokalen Infrastruktur und untereinander soll einerseits die Leistungsfähigkeit des Straßennetzes, andererseits die Verkehrssicherheit verbessern.
    Einige Anwendungen für die Optimierung des Verkehrsflusses sind z. B.:
    • Beeinflussung der Annäherungsgeschwindigkeit vor Lichtsignalanlagen, um Zwischenhalte zu reduzieren und Kraftstoff zu sparen
    • Dynamische Anpassung und Optimierung der Steuerungsprogramme an Lichtsignalanlagen, um die Leistungsfähigkeit zu verbessern und Fahrzeughalte zu minimieren
    • Kleinräumige Alternativroutenempfehlungen, Gefahrenwarnungen und Verkehrsflussharmonisierung durch virtuelle Verkehrsbeeinflussungsanlagen
    • Schnelle Auflösung von Verkehrsstörungen durch Stauassistenten
    Andere kooperative Systeme zielen stärker auf die Verkehrssicherheit ab:
    • Kreuzungsassistent und Abbiegeassistent identifizieren Fahrzeuge auf Kollisionskurs
    • Lokale Gefahrenwarnung übermittelt Verkehrsstörungen von einem Fahrzeug zu anderen
    • Baustellenassistent unterstützt die Spurführung in engen Autobahnbaustellen
    Quasi als Abfallprodukt kommunizierender Fahrzeuge fallen wesentlich bessere Verkehrszustandsdaten ab. Die großen Herausforderungen der kooperativen Systeme sind die Einigung auf einheitliche Kommunikationsstandards und die rasche Marktdurchdringung (kritische Masse), damit die Kunden baldmöglichst die positiven Wirkungen auf der Straße erleben können. 


  • Vernetzung
    Kooperative Systeme sind nur eine Spielart der Vernetzung. Vorrangig wird mit dem Begriff Vernetzung der Datenaustausch des Fahrzeugs mit Servicezentralen verstanden. Vor allem die Fahrzeughersteller, aber auch andere Dienstleister, bieten dem Kunden umfangreiche Informations- und Unterhaltungsdienste zur Nutzung im Fahrzeug an. 
    Das Spektrum reicht von Logistik und Dispositionslösungen im Güterverkehr über Navigations- und Verkehrsinformationsdienste, Officeanwendungen, soziale Medien, bis zu Nachrichten- und Musikangeboten und der Integration von Smartphone-Funktionalität ins Fahrzeugcockpit. Im weitesten Sinne gehört auch der automatische Notruf nach Unfällen (eCall) und der Pannenruf (bCall) zur Vernetzung. 
    Kennzeichnend ist die Nutzung von Mobilfunknetzen zur Datenübertragung. Die meisten Anwendungen unterstützen den Fahrer nicht unmittelbar bei seiner Fahraufgabe (Stabilisierung, Bahnführung), sondern liefern bestenfalls Informationen für die Navigationsebene. 


  • Automatisierung
    Bislang überwachen die meisten FAS passiv die Umgebung und den Zustand des Fahrzeugs und warnen oder greifen erst dann ein, wenn überraschende Gefahren drohen und/oder der Fahrer im Begriff ist, einen Fehler zu begehen. Allerdings gibt es schon heute komfortorientierte Assistenzsysteme wie z. B. das Abstandsregelsystem, welche dauerhaft die Längsführung regeln und den Fahrer entlasten. Damit einher geht eine Veränderung der Fahraufgabe von der aktiven Steuerung hin zur passiven Überwachung des Fahrbetriebs. 

    Aktuelle Entwicklungen komfortorientierter FAS zielen darauf ab, den Fahrbetrieb sukzessive zu automatisieren. Einparkassistenten, Stauassistenten, aber auch die Kombination des Abstandsregeltempomats mit dem Spurhalteassistenten ermöglichen in gewissen Grenzen automatisierten Fahrbetrieb. Die bestehende Rechtslage erfordert, dass der Fahrer sein Fahrzeug und die Fahrumgebung auch im automatisierten Fahrbetrieb dauerhaft überwacht. Je besser jedoch die Automatisierung funktioniert, desto eher wird der Fahrer sich mit fahrfremden Tätigkeiten beschäftigen und die Überwachung vernachlässigen. Deshalb sollten komfortorientierte FAS den Fahrer nicht vollständig von der Fahraufgabe entbinden. 

    Es ist absehbar, dass in naher Zukunft anhaltender automatisierter Fahrbetrieb in bestimmten verkehrlichen Szenarien, wie z. B. dem Autobahnverkehr, technisch möglich wird. Bevor solche Systeme zugelassen werden, müssen die haftungs- und verhaltensrechtlichen Rahmenbedingungen geregelt werden.


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