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Rückrufe und Softwareupdates


Softwarefehler in Autos sind nichts Neues. In der ADAC Rückrufdatenbank, die seit 1995 gepflegt wird, erschien das Wort Software erstmalig 1999: Bei einem BMW musste die Airbag-Steuergerätesoftware aktualisiert werden, um Fehlauslösungen des Airbags zu vermeiden. Im selben Jahr brachte Nokia mit dem Mobiltelefon „3210“ seinen ersten Kassenschlager auf den Markt.

Seitdem hat sich auch im Fahrzeug viel getan. Das zeigen schon die Bilder von BMW aus der 7er-Reihe (BMWs größte Modellreihe erhält technische Neuerung in der Regel als eine der Ersten): 1999  noch mit Kassettenrekorder, aber schon farbigem Navigationsgerät, 2017 ein deutlich verbessertes Display, das nicht nur für die Navigation sondern u. a. für die Anpassung von Fahrwerk und Motor, Steuerung des Telefons und Internetzugang zuständig ist.


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Bilder: Links, The car Spy, Rechts: ADAC
 

Der Zuwachs an Funktionalität führt zu immer mehr Software im Fahrzeug. Bereits 2009 schätzte Prof. Dr. Manfred Broy von der TU München den Umfang der Software in einem voll ausgestattetem Fahrzeug der Premiumklasse auf knapp 100 Millionen Zeilen Softwarecode. Ein Wert, der 2016 bei Ford bereits auf 150 Millionen angestiegen sein soll. Viel Software bedeutet aber auch viele Gefahren, Fehler in das Fahrzeug einzubringen. Die Software in einem Fahrzeug besteht nicht aus einem einzigen riesigem Block, viel mehr sind es 100 und mehr Steuergeräte, die alle über mehrere 10.000 Zeilen Code verfügen und auch miteinander kommunizieren müssen. Fehler entstehen also nicht zwangsläufig in einem einzelnen Modul bzw. Steuergerät, sondern auch durch das Zusammenspiel von zwei oder mehreren Modulen.

In der ADAC Rückruf-Datenbank machen derartige Software-Probleme seit 2007 etwa 11% aller Rückrufe aus. In den USA, wo eine Analyse aller Rückrufe leichter ist, ist die Anzahl der softwarebezogenen Rückrufe laut Analysen von Stout Advisory von weniger als 10 pro Jahr bis 2009 auf über 30 in den Jahren  2014 bis 2016 gestiegen und die Analysten gehen davon aus, dass der Wert weiter steigen wird.

Die Kosten für Software-Rückrufe sind bereits jetzt beachtlich. Die Pkw-Hersteller sind daher daran interessiert, ihre Kunden für Softwareupdates möglichst nicht mehr in die Werkstatt zu rufen, um das Update über Kabel einzuspielen, sondern solche Updates – genau wie beim Smartphone – per Fernwartung („Over-The-Air“ (OTA-Updates) auf die betroffenen Fahrzeuge zu laden und einzuspielen. Dies wäre für die Kunden bequemer, würde den Herstellern kosten sparen und würde es erleichtern die Erfüllungsquote bei solchen Rückrufen schneller zu erhöhen. Andererseits steigt damit die Wahrscheinlichkeit, bzw. die Verlockung für die Hersteller, solche Updates ohne Information des Autofahrers im Hintergrund auf die Fahrzeuge aufzuspielen.

Noch verfügen aber nicht mal alle Neuwagen über die nötige Voraussetzung für OTA-Updates. Mit der verpflichtenden Einführung des automatischen Notrufs (eCall) zum 31. März 2018 für alle neu zugelassenen Fahrzeuge ist diese Voraussetzung durch die Ausstattung mit der hierfür erforderlichen Kommunikations-Schnittstelle (SIM-Karte) erfüllt. Aus Sicht des Kraftfahrbundesamts (KBA) sind OTA-Updates für Rückrufe noch nicht zulässig. Ein Problem ist, wie sichergestellt werden kann, dass ein Update auch erfolgreich installiert wurde. Denkbar sind hier Prüfsummenverfahren, wie sie auch bei Computerupdates jetzt schon zum Einsatz kommen. Bis das KBA seine Position anpasst, dürfte aus Sicht der ADAC-Rückrufexperten eher eine Frage der Zeit sein. 

Ein viel größeres Problem ist die Frage, welche Bereiche mittels OTA-Update erreicht werden sollten. Ist es zum Beispiel möglich per OTA-Update das Motorsteuergerät zu aktualisieren, bedeutet dies automatisch auch, dass Hacker in der Lage wären, dort manipulativ einzugreifen und einen Wagen fernzusteuern. Ein Szenario, das vermutlich nie ganz ausgeschlossen, durch entsprechende IT-Sicherheit aber zumindest nahezu unmöglich gemacht werden muss. Ist das nicht erreichbar, wäre es sinnvoll für bestimmte Steuergeräte lieber weiterhin ein Update in der Werkstatt durchzuführen.

Aus Verbrauchersicht muss ebenfalls sichergestellt sein, dass Updates nicht heimlich, sondern nachvollziehbar eingespielt werden. In seinem Gutachten zum Thema Rückrufe für den Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) schreibt Prof. Bratzel: „Die befragten Experten sind sich einig, dass Verbraucher hierüber aufgeklärt werden sollten, insbesondere, wenn es sich um sicherheitsrelevante Updates handelt. Anders als bei physischen Rückrufen kann der Verbraucher ein möglicherweise verändertes Verhalten des Fahrzeugs (Bedienung, Fahrverhalten, Assistenten etc.) nicht mehr auf einen Werkstattaufenthalt zurückführen.“ Und weiter: „Nach der derzeitigen Rechtslage sehen Experten keine Verpflichtung der OEM, Verbraucher hierüber zu informieren“. Auch manche Hersteller sehen dieses Problem und denken über Lösungen nach, bei denen Updates erst nach Eingabe einer PIN durchgeführt werden (vgl. Smartphone). So kann der Hersteller nachweisen, dass der Kunde das Update wissentlich eingespielt hat und es wird gleichzeitig verhindert, dass zum Beispiel ein Kind beim Spielen ein Update ohne das Wissen der Eltern einspielt.

Fazit: Softwareupdates für Sicherheitsfunktionen werden mit hoher Wahrscheinlichkeit kommen. Für Komfortfunktionen werden OTA-Updates jetzt schon genutzt – dazu gehörte auch der Fall von BMW Connected Drive, den der ADAC aufgedeckt hatte. Da es sich nicht um einen Rückruf, sondern eine Serviceaktion handelte, war dies möglich. Sollte die Rechtsauffassung, dass der Autofahrer über Rückrufe per OTA-Update nicht informiert werden muss, vom KBA geteilt werden, wäre hier aus Verbrauchersicht eine Anpassung der Gesetze wünschenswert.


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