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Rette sie wer kann

Wenn Leidenschaft als ein übermäßiges, auf ein bestimmtes Objekt gerichtetes Begehren definiert wird, kann Sammel-Leidenschaft Leiden schaffen, wenn die originären Vorgaben missachtet werden.

Von Donald Duck zum Beau
Nun hielten sich meine Leiden zwar in Grenzen, doch plagten mich seit April 1978 auch nächtens schwere Zweifel: Was willst du, zum Teufel noch mal, mit zwei Rennwagen, die weder zu den Kleinwagen passen, die du ja vorgabst zu sammeln, die die damit verbundene Hubraumbegrenzung von 700 cm³ sprengen und die auch nicht zur Borgward-Gruppe gehören? Damit ist das Stichwort schon gefallen: Weil es mir nicht gelang, einen Borgward-Rennsportwagen zu ergattern, meinte ich, meinen Frust mit zwei Hartmann Formel Junior-Rennwagen ersticken zu können. Die standen mehr oder minder herrenlos in Berchtesgaden-Oberau vor dem Bergstollen, in dem der Berchtesgadener DKW-Vertreter Alfred Hartmann seine Rennabteilung untergebracht hatte. 

Hartmann, der vor und nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Preise auf DKW-Motorrädern und -Autos eingeheimst und 1957 einen schmissigen Roadster auf 3=6-Basis gebaut hatte, stellte Ende Mai/Anfang Juni 1959 seinen ersten Formel-Junior-Rennwagen her. Wegen seiner Riesenknollen-Nase und der Entenschnabel-ähnlichen Heckgestaltung erhielt er sofort den Spitznamen Donald Duck. Trotz DKW-Serienteilen wie Vorder- und Hinterradaufhängung, Bremsen, Lenkung und Räder und im Gegensatz zum originären Donald Duck aus Entenhausen entpuppte sich die Renn-Ente aus Berchtesgaden als recht erfolgreich. Mit ihrem vom AU 1000 Sp abgeleiteten Motor, der hier 95,6 PS (statt 55 PS) aus 1089 cm³ Hubraum (statt 980 cm³) leistete, war sie schon in der ersten Saison erfolgreich. Doch zu hohes Gewicht (ca. 460 kg), zu hoher Luftwiderstandsbeiwert (cw = 0,44, Modell 1:5), unpräzise Radführung (Querfedern) und Hitzeschläge (Thermosyphon-Kühlung) zwangen zu einer Modellpflege, die über den Typ 2 (Juli 1959) zum Typ 3 (Frühjahr 1960) führte. 

Und von diesem Typ 3, so das bis nach München dringende Geraune, standen zwei Exemplare draußen im Schnee. Also auf nach Berchtesgaden, und tatsächlich, auch wenn kein Schnee mehr lag, die Renner waren da, erwartungsgemäß ohne Motoren, Getriebe und sonstige Bauteile. In zwei Fuhren schaffte ich die entkernten Hartmann-FJ in meine Scheune und betrachtete dort den Fund genauer.

Als Basis für beide Formel Junior-Rennwagen dienten, wie für alle bei Hartmann gebauten Autos, DKW F 91/93- bzw. AU 1000-Bauteile. Die beiden vor mir liegenden Leichen bestanden aus verschmälerten Kastenprofilrahmen mit den für DKW typischen Böcken zur Aufnahme der oberen Querblattfedern vorn und hinten. Die Rumpf-Verschalungen aus Alu inklusive Bodenblech waren vorhanden wie auch die hinteren Radaufhängungen, bei Wagen 1 noch mit DKW-, bei Wagen 2 schon mit Porsche-Bremsen. Hinzu kamen ein paar Räder und Reifen, zum Teil mit Spikes für Eisrennen. Das war's.

Hier ließ sich auch aus zwei Wracks kein fahrfähiges Auto komponieren, weil der gesamte Antriebsstrang fehlte, außerdem Radaufhängungen und Bremsen vorn, Lenkung, Tank, Instrumente, Front- und Heck-Verschalungen und weitere Bauteile. Was tun? Ganz einfach: Einen heruntergewirtschafteten DKW oder AU 1000 vom Schrottplatz kaufen und die gewünschten Teile ausbauen. Denn Hartmann verwendete weitgehend Serienteile, um die Kosten seiner FJ-Renner niedrig zu halten. 

So zierte meine Sammlung alsbald ein 1958er AU 1000 Coupé de Luxe F 93, dessen Karosserie sich wegen Unfallschäden und Rostfraß ohnehin für die Presse empfahl. Darunter fand ich die gewünschten Teile, allerdings mit festgefressenem Motor ohne Zylinderkopf. Das wiederum zwang zum Kauf eines weiteren Motors, der, oh Wunder, tatsächlich durchdrehte. Nun hatte ich alle Teile zusammen und hoffte auf bessere (finanzielle) Zeiten.

Weil sich die nicht so recht einstellen wollten – ich war immer noch Angestellter bei einem 'Träger öffentlichen Rechts' – gingen die Überreste von Wagen 1 schon 1979 an das Automuseum Adlkofen von Walter Proebst, wo er äußerlich komplettiert zu besichtigen ist. Wagen 2 fand über den Umweg eines privaten Käufers zu seiner eigentlichen Geburtsstätte in Ingolstadt zurück. Dort wurde der Wagen in den letzten Jahren umfassend restauriert und wird wohl bald in dieser oder jener Form der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Apropos Form: Die von Hartmanns 'gottbegnadetem Karosseriespengler' gehämmerte Alu-Hülle glänzte nicht nur mit einem cw-Wert von 0,35, sondern konnte ästhetisch mit ihrer schlanken Nase und die eine Kopfrippe einschließende Heckverschalung für diese Art von Rennwagen kaum noch übertroffen werden.

Erik Eckermann


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