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Von Küste zu Küste in Afrika (I)


Waren die Coast to Coast-Trips in Nordamerika wegen Blizzards, Triebsand und den Schneewüsten der Sierra Nevada schon eine Herausforderung für Mensch und Material, so brachten die klimatischen und topographischen Verhältnisse in Afrika das deutsche Team, das „den dunklen Weltteil“ (AAZ Heft 33/1907 S. 69) von Ost nach West durchquerte, fast um Verstand und Leben. Dabei ging es dem Initiator Paul Graetz, Oberleutnant der Schutztruppe in Deutsch-Ostafrika (Tanganjika, heute Tansania) um die Eignung und Einführung des Automobils eben dort, wo ja „bekanntlich...der Lastentransport...auf Negerköpfen (geschieht)...und die Tsetsefliege mit ihrem tödlichen Stich den Transport der Güter...mit Last- oder Zugtieren vollkommen ausschließt“. So jedenfalls begründete Graetz das tollkühne Vorhaben, von Daressalam nach Swakopmund durchzustechen, in seinem aus der Perspektive des Herrenmenschen geschriebenen, ansonsten nüchtern gehaltenen Reiseberichts, den Braunbeck-Gutenberg/Berlin 1910 in Buchform goß. 


Gleich zu Anfang seines Buches Im Auto quer durch Afrika, aus dem hier zitiert wird, verwahrt sich Graetz gegen „die aufdringliche Reklame, welche von Automobil- und Gummifabriken mit meiner Expedition gemacht worden ist und den Glauben in der Öffentlichkeit geweckt hat, dass meine Autofahrt ein Reklameunternehmen eines Industriewerks sei“. Weil sich weder der Autohersteller noch die Zulieferbetriebe an den Kosten seiner Fahrt beteiligten, „hat mich (dies) veranlasst, die betreffenden Firmen in diesem Buch unerwähnt zu lassen“. Nur Verleger August Scherl (Berliner Lokal-Anzeiger), der bereits Julius Bierbaums Italienreise 1902 finanziert hatte, und die Londoner Daily Mail zahlten für (Unterwegs-)Berichte, Fotos und Telegramme ein bescheidenes Entgelt für Graetz' literarische Tätigkeit, nicht jedoch für die eigentliche Expedition.

Deren Kosten musste Graetz zum großen Teil selbst tragen. Den „nach meiner Anweisung eigens für diesen Zweck gebaute(n) Kraftwagen mit einem 35 PS-Vierzylinder-Motor...“ mit offener Karosserie und Reserveteilen stellte die Süddeutsche Automobilfabrik GmbH (SAF), Gaggenau, heute Daimler AG Werk Gaggenau (Unimog), mit 13.000 Mark in Rechnung. Um den „harrenden Anforderungen Rechnung“ zu tragen, erhielt der kettengetriebene Gaggenau Baujahr 1907 vordere Liegesitze, ein amerikanisches Verdeck mit Moskitonetz, ein 3-Gang-Getriebe mit Geländeuntersetzung (vmax = 30 km/h), zusätzliche Benzinbehälter vorn/hinten mit 125/250 Litern, einen großen Blechkasten über den Hinterrädern für Werkzeuge, Ersatzteile, Waffen, Arzneien und Reiseutensilien sowie vier Reservereifen mit Felgen. Anstelle der Radkörper war eine Provianttrommel eingelassen. Vor allem aber ließ Graetz den Wagen um angeblich 35 cm höher legen, erreicht mit Hilfe von Holzklötzen unter den Federn und Riesenrädern der Dimension 1120x120 mm, d.h. die Reifendurchmesser betrugen 112 cm. Üblich waren um diese Zeit 810 bis 920 mm. Die Gesamtkosten seiner Expedition veranschlagte Graetz mit 75.000 M, eingeschlossen photographische Ausrüstung (2000 M) und „1 Boy, 1 Koch {Wassuaheli} von Daressalam bis Swakopmund inkl. Rückreise mit Schiff 1000 M“. Doch nach Ende der Reise stellte Graetz resigniert fest, dass sich die Kosten verdoppelt hätten „infolge unvorhergesehener Umstände, insbesondere durch die unverzeihliche Unbesonnenheit des Chauffeurs Neuberger, der die Expedition einen beinahe viermonatlichen Aufenthalt in Deutsch-Ostafrika zu danken hatte“. Davon später.


Der Gaggenau 35 PS, wie er vom Werk geliefert wurde. Schon nach wenigen Kilometern wurden zur Gewichtseinsparung das amerikanische Verdeck, die schweren hölzernen Trittbrettkisten, die Kotflügel und weitere Teile irgendwo im Busch gelassen.

Graetz hatte seine Route seit 1904 generalstabsmäßig geplant und an 24 Stationen in Deutsch-Ostafrika (3000 Mark), Rhodesien und Bechuanaland (12.000 Mark) sowie in Deutsch-Südwestafrika (4000 Mark) Depots für Benzin, Öl und Reifen anlegen, z.T. vergraben lassen – eine logistische Meisterleistung. Allerdings konnte er wegen „mehrfach verlegter Etappen“ nicht alle Depots ansteuern. Auch unternahm er einen etwa 1400 km langen Abstecher nach Johannesburg und Pretoria, und sein Verzicht auf ein Begleitfahrzeug mutet heute geradezu fahrlässig an. Mit dem Schutztruppler Theodor von Roeder, dem Chauffeur-Mechaniker C. Neuberger und dem Einheimischen Mzee an Bord verließ Graetz am 10. August 1907 den 'Ort des Friedens' (arab.: Dar-es-Salaam).

„Oberleutnant Graetz glaubt nicht, dass ihn Wegeschwierigkeiten aufhalten werden“, schönredeten AAZ-Redakteure in ihren sicheren Berliner Büros (Heft 29/1907 S. 62), doch schon bald nach dem Start mussten steinharte Böden mit tiefen Regenauswaschungen „im Schweiße unseres Angesichts, Schulter an Schulter, mit Spaten, Spitzhacke und Beil“ überwunden werden. Schon nach den ersten Kilometern flogen Kotflügel, Motorhaube, „die schweren Rohre der Auspuffgase“, die seitlichen Holzkästen, Türen, Verdeck, Polstersitze, Mittelscheinwerfer, Bettstelle, Zelt und sogar die Seilwinde von Bord, um den gari baridi (Windwagen), wie die Eingeborenen das Auto nannten, zu erleichtern. Wegen der Überladung hatte sich die Hinterachse „merklich gebogen“, bei Kettenantrieb bis zu einem gewissen Grad hinnehmbar, so dass sie im Feuer gerichtet und mit einer “angeschmiedeten Eisenstange“ verstärkt werden musste.

Es kam, nur sechs Tage nach dem Start, noch schlimmer: Beim Durchfahren eines als ungefährlich eingeschätzten Flusses drang Wasser in die nicht mehr von Auspuffrohren geschützten Auslasskanäle und damit in die Zylinder und führte zum gefürchteten Wasserschlag: Die von der Kurbelwelle nach oben getriebenen Kolben wuchteten auf das inkompressible Wasser, das den Druck weitergab und die schwächsten Teile, hier die jeweils aus einem Graugußstück bestehenden Zylinder/Zylinderköpfe, bersten ließ. Kommentar des fassungslosen Chauffeurs: „Wir sind fertig, die Zylinder sind geplatzt“.

Statt neue Zylinder telegraphisch zu bestellen, schickte Graetz seinen Chauffeur mitsamt den geborstenen vier Zylindern „zwecks Nachfertigung“ zurück ins ferne Deutschland, das Neuberger wegen einer verschleppten Malaria sterbenskrank erreichte. Weil er nicht wieder ausreisen konnte, musste ein deutscher Ersatzchauffeur angeworben werden, und nachdem auch die Ersatzteile am Ort der Havarie, nur rund 250 km westlich von Daressalam, eingetroffen waren, konnte die Expedition nach 3 Monaten und 12 Tagen Wartezeit endlich fortgesetzt werden.

Wenn auch langsam. Hitze und Topographie drückten auf Tempo und Leistungsfähigkeit von Mensch und Maschine. Enge Schluchten und schmale, tiefe Flüsse überwanden die glorreichen Vier mit gefällten Bäumen. Eine mit „wild durcheinandergeschütteten Felsen und Steinquadern“ angefüllte Schlucht musste mit Sprengungen geräumt werden, und „von der Höhe beobachteten wir die verheerende Wirkung des Dynamits, wie die gewaltigen Blöcke haushoch in die Luft flogen und dann krachend zu Tal stürzten“. Enge Pfade, steile Steigungen, loser Sand, wacklige Brücken und sumpfiger Untergrund zwangen zu radikaler Gewichtsreduzierung: Abnahme der Karosserie vom Chassis, was bei der damaligen Bauweise der Autos möglich war, schlimmstenfalls Ausbau des Motors.

Erik Eckermann

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