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Frühe Fernfahrten

Englers Alpenfahrten II

Phaeton ähnlich Englers Wagen, hier mit Verdeck (das er verschmähte), mit schrägstehender Lenksäule (die er schätzte), ohne Blechschürze vor dem Rohrschlangenkühler und Bremsplatten auf Hinterreifen statt Außenbandbremsen. Motor vorn, Kraftübertragung über Riemen auf Zahnrad-Vorgelege und Ketten auf Hinterräder. Immer noch zwei unterschiedliche Radgrößen.
1902 Benz Phaeton, 2 Zylinder-Boxermotor, 2944 cm³, 15 PS/11 kW


Musste sich Eduard Engler auf seinen „Distanzfahrten“ 1900 noch mit 5 PS und fragiler Technik begnügen, nahmen im Lauf der kommenden Jahre PS-Zahlen, Zuverlässigkeit und Tagesetappen zu.

Englers Alpenfahrten II

Seit Lugano hatte er zwar großes Interesse für die französischen Marken, wollte andererseits „…einem deutschen Fabrikat, und am allerwenigsten dem Vater Benz, nicht untreu werden…Wäre man in Mannheim mitteilsamer gegen mich gewesen und hätte man mir gesagt, dass schon neue Modelle mit stehenden Motoren und Cardanübertragung in der Zeichnung wären, … hätte (ich) gewartet, bis der neue Typ ‚Parsival‘ endgültig erschienen war“. So aber kaufte er im März 1902 einen Benz, von Engler als Jagdwagen bezeichnet, in der Werksnomenklatur als Phaeton geführt (Abb. 2). Mit Zweizylinder Contra-(Boxer-)Motor, Rohrschlangenkühler, Riemen/Ketten-Antrieb und altertümlichem Erscheinungsbild war er dem Mercedes 35 PS von 1900/01 und den französischen Marken technisch und ästhetisch unterlegen. 

Auch musste sein brandneuer Benz, vermutlich wegen technischer Defekte, zurück nach Mannheim expediert werden. Als Ersatzwagen stellte ihm Benz den sogenannten „Roten Rennwagen“ zur Verfügung, so dass er seine schon vorher geplante Reise nach Paris antreten konnte. „ …ausser einem unvermeidlichen Riemendefekt (hatten wir) nicht eine einzige Störung zu verzeichnen“, schrieb er hocherfreut, doch „neben den modernen französischen Wagen, meist Vierzylinder mit Bienenwabenkühler, sah der alte Benz mit dem hinten liegenden Zweizylindermotor und dem breiten Riemen recht traurig aus und meine Freude an meinem – neuen – Wagen zu Hause erlitt mit einem Mal beträchtliche Einbusse. Am besten gefielen mir in Paris die Wagen von Panhard und von Darracq und eine kurze Fahrt auf einem der letzteren liess in mir den Wunsch entstehen, einen solchen zu besitzen“. 

Zurück in Deutschland unternahm Engler mit zwei Freunden und dem Chauffeur eine 2100 km-Reise in die Schweiz, auf der sein Phaeton bis auf Wasserpumpen- und Pneumatikschaden „wie ein Uhrwerk“ lief. Allerdings „habe ich auf dieser Reise zu meinem Bedauern feststellen müssen, dass auch 15 Pferde nicht genügen, um mit entsprechendem Gepäck und drei bis vier Personen alle Steigungen so nehmen zu können, wie man es…im Interesse eines rascheren Fortkommens wünschen muss“.

Nach einigen Fahrten an die Mosel und in den Schwarzwald „besuchte (ich) auch verschiedene Male die Firma Opel in Rüsselsheim, um mir die neueren Darracqwagen anzusehen, deren Gang mir schon im Frühjahr…so gut gefallen hatte“. So bestellte Engler, seine Benz-Treue verdrängend, im Januar 1903 eines der Darracq-Modelle, die von Opel als Fahrwerke aus Frankreich importiert wurden und ihre Karosserien in Rüsselsheim erhielten. Mit Vierzylindermotor, elektrischer Zündung und Kardanwelle war Englers Opel-Darracq, von ihm als 24-28 PS (Abb. 3) bezeichnet und im Mai 1903 ausgeliefert, „…überhaupt das Modernste…, was momentan auf dem Markte zu sehen war“. Sein 15 PS-Benz, mit dem er immerhin etwa 20.000 km zurückgelegt hatte, „ging…in Gemeinschaft mit dem älteren Veteranen…zum Verkaufe fort…In bezug auf den Anschaffungspreis verlor ich an dem ersten Wagen 60 Prozent und an dem zweiten 45 Prozent, gewiss recht betrübend, wenn man das schöne Geld dabei vor Augen hat“.

Nach der Jungfernfahrt in Richtung Trier, die wegen eines Zusammenstoßes mit einem belgischen De Dion Bouton vorzeitig endete, und nach einer achttägigen Reparatur in Rüsselsheim starteten Engler mit Frau und Chauffeur nach Südfrankreich über Basel, Lyon und Nizza und kehrten über Mailand, Stilfser Joch, Innsbruck und Augsburg nach Frankfurt zurück. Auf der 3240 km-Fahrt waren neben nur zwei Reifenpannen, was „schon sehr für die Verbesserung in der Pneumatikherstellung (sprach)…nur Kleinigkeiten zu verzeichnen“. Dazu zählte Engler neue Zündkerzen und Dichtringe an der „Abgasröhre“, Nachstellen der Kupplung und Nachschleifen der Ventile – im Vergleich zu einer Schnellzuglokomotive, die „200 km auf glatten Schienen (fährt), …dann sofort für einige Stunden zur gründlichen Revision in das Depot (kommt)“ , eine erfreuliche Bilanz. 

Dazu freilich hatte er als einfühlsamer Automobilist selbst beigetragen, indem er alle 80-100 km anhielt, „um die am meisten angestrengten Teile der Maschine einem prüfenden Blick zu unterziehen…“, als da waren Reifen und deren Flügelschrauben, Lenkung und Wasserkühlung. Auch wurde der Darracq in Marseille „gründlich nachgesehen, die Steuerung und der Cardan herausgenommen, und wo sich eine schadhafte Stelle zeigte, wurde dieselbe ausgebessert oder ersetzt“. Wobei Engler eine neue Erfahrung machte: „…früher hatte ich im Auslande nie ein Ersatzteil für meinen Wagen (Benz) bekommen können, während ich (für den Darracq) nun alles in der kleinsten Garage vorfand…“. 

Engler scheute sich auch nicht, tiefere Eingriffe vorzunehmen. Für die Fernfahrten hatte er einen 100 Liter-Benzintank einbauen lassen. Als er absehen konnte, dass ihm für eine Fahrt in die Ardennen zum Start eines Ausscheidungsrennens französischer Rennwagen nur ein paar Stunden zur Verfügung stehen würden, ließ er kurzerhand den Tonneau-Aufbau des Darracq gegen zwei Sitze austauschen, um Gewicht und Luftwiderstand zu senken (Abb. 4). Auch auf den Chauffeur, der bei den Fernfahrten stets zu Füßen seiner Frau auf dem Bodenbrett kauerte und eigentlich nur für die allgemeine Fahrbereitschaft zuständig war, verzichtete er mit der Folge, dass er mit seiner Frau an Bord die 455 km von Frankfurt nach Verdun in nur 11 Stunden Fahrt inklusive Tankstopp schaffte. Das entspricht einem Schnitt von über 40 km/h, für die damalige Zeit recht ordentlich, berücksichtigt man die Ortsdurchfahrten mit meist 15 km/h vorgeschriebener Höchstgeschwindigkeit.

Selbstverständlich fuhr Engler offen, keine Windschutzscheibe, kein Verdeck verweichlichte Fahrer und Passagier(e) - mit Absicht. Denn „der scharfe Luftzug wirkt entschieden ähnlich der Seeluft, aber nicht nur allein in Bezug auf Hunger und Durst, sondern auch auf die Nerven…Ich bin also darin anderer Ansicht wie ein badischer Jurist, der…erklärt hatte, das Autofahren wirke ungünstig auf den Geisteszustand der Betreffenden ein“. Regen und Schneefall fochten ihn nicht an, bei Hagel flüchtete er schon mal in offene Scheunen. Schnupfen, Erkältungen, Schlaflosigkeit – Fremdwörter für Engler. Denn: „Fasse ich kurzweg die Einwirkungen des Automobilfahrens auf den menschlichen Körper zusammen, so ergibt sich für mich nach der Praxis die Tatsache, dass ein schädlicher Einfluss nach keiner Richtung hin stattfindet, dass dieser Sport im Gegenteil ein äusserst gesunder und kräftigender ist“. Ein Müdigkeitsassistent mit blinkender Kaffeetasse im Display wäre Engler geradezu absurd vorgekommen.

Text: Erik Eckermann
Bildquelle: Daimler AG

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