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Frühe Fernfahrten

Englers Alpenfahrten I

So etwa dürfte Englers erster Benz, hier mit Türen, ausgesehen haben. Liegender Motor mit vertikalem Schwungrad im Heck, Kraftübertragung mit 2 Riemen auf Vorgelegewelle und Ketten auf Hinterräder. Senkrecht stehende Lenksäule mit Handzapfen, auf längeren Fahrten von Engler als ermüdend empfunden. Pneumatikreifen auf unterschiedlich großen Vorder- und Hinterrädern.
1900 Benz Duc, 1 Zylinder liegend, 1142 cm³, 5 PS/4 kW


Quälte sich Paul Graetz 1908/09 rund 8400 km durch das lebensbedrohende südliche Afrika, bereiste Eduard Engler hauptsächlich das südliche Europa gute zehn Jahre früher und legte dabei rund 100.000 km zurück.

Englers Alpenfahrten I

Freilich unter gänzlich anderen Bedingungen. Während Graetz die Eignung des Automobils in den damaligen deutschen Kolonien im Auge hatte und erhebliche finanzielle und gesundheitliche Risiken auf sich nahm, drückte Engler, Geschäftsmann mit mehrjährigem Aufenthalt in Cochinchina (Vietnam) und China und erster Vorsitzender des 1899 gegründeten Frankfurter Automobil-Clubs, etwas anderes „… die Feder in die Hand, (nämlich) die Überzeugung dem deutschen Automobilismus durch meine Arbeit einen Dienst zu erweisen“. So jedenfalls begründet er seine „ausgebauten Erinnerungen an Hand neben mir liegender Tagebücher seit dem Jahre 1898“ in seinem 1907 erschienenen Buch 100.000 Kilometer am Steuer des Automobils, aus dem hier zitiert wird.

100.000 km um 1900? Das lässt aufhorchen. Engler frönte ursprünglich dem Bergsteigen und dem Fahr- und Reitsport. Doch als ihn bei einem Distanzritt ein Daimler-Motorwagen 40 km entsprechend 3 ½ Traber-Stunden vor Stuttgart überholte und ihm die Insassen zuriefen, „sie wären in einer Stunde dort … da überkam mich, ganz abgesehen von dem momentanen Neid, die positive Ueberzeugung, dass es doch schwerlich etwas Schöneres geben könne, als wie in einem Automobil … kreuz und quer die Welt zu durchstreifen…“. Folge seiner „positiven Ueberzeugung“ war zunächst ein 1899 von den Benz-Werken ausgeliehener älterer 5 PS-Einzylinder, mit dem „auf unseren Studienreisen keine 10 km (vergingen), wo ich nicht auf der Erde gelegen oder hinten mit dem halben Oberkörper in der Maschine gehangen hätte, um wieder einen Riemen auf die Scheibe zu legen…“. Und weil Engler „mehr wie einmal …dabei den Wagen in irgend einem kleinen Dorf stehen lassen oder gar Pferdevorspann zu Hilfe nehmen und die Heimreise per Eisenbahn…antreten (musste), …wurde ich damals in meiner Familie mit einem gewissen Mitleid behandelt, wie auch die meisten meiner Freunde…mich immer mit einer Art aufrichtiger Teilnahme nach dem Befinden meines ‚Motorwagens‘ befragten“.

Nach mehrwöchigen Probefahrten bestellte Engler einen Benz Duc 5 PS (Abb. 1), der ihm im Frühjahr 1900 ausgeliefert wurde und mit dem er „über 12 000 km in Entzücken und Begeisterung durchs Land gefahren war, in stolzem Vollbewusstsein meiner fünf ‚liegenden‘ Pferde“. Einerseits. Andererseits gestand er ein, dass seine größte Tagesleistung 238 km betrug und dass er für die Strecke Frankfurt-München fünf volle Tage benötigte, „denn wir hatten anfangs alle 30 km einen Pneumatikdefekt und fuhren damals noch nach dem Prinzip, den defekten Schlauch sofort zu flicken und wieder aufzulegen“. Auf dem Weg in die Alpen entpuppte sich der Zirler Berg „mit seiner stellenweise 25 Prozent Steigung (als) ein so gefährlicher Gegner des Bremsenmaterials, dass bei dem anhaltenden Bergabfahren…meine Fußbremse schon nach kurzer Zeit anfing, nachzulassen und ich den Wagen gerade noch mit Hilfe der Handbremse zum Stehen bringen konnte; es roch stark nach glühendem Metall und heissem Gummi…“. Wie weiter nach Innsbruck? Ganz einfach: Tanne fällen, mit Stricken und mit den Ästen gegen die Fahrtrichtung am Heck des Wagens befestigen, um diese nach dem Prinzip der mittelalterlichen Schleifhölzer als „natürliche Bremse“ wirken zu lassen. Bei Kurven musste „der Chauffeur stets heraus, um den Baum, der seine Bremswirkung tadellos verrichtete, herumzuheben“.

Obwohl der Wagen „mit allen Neuerungen seiner Zeit ausstaffiert (war)“, kamen dem Engler und seiner Frau, die außer dem Chauffeur stets mitfuhr, 1901 bei der Begegnung mit zwei Panhard 30 PS in einer Luganer Hotelremise erste Zweifel an deutscher Ingenieurkunst. Mit liegendem  Zylinder und Riementrieb, mit Hinterrädern, die „wesentlich höher (waren) als die Vorderräder, was ihnen nach heutigen Begriffen ein äusserst unelegantes Aussehen verlieh“, nahm sich sein Benz gegen die Panhard ziemlich armselig aus, „…die französischen Chauffeure lächelten nur mitleidig …Welche immensen Fortschritte hatte die Automobil-Industrie in Frankreich in den letzten Jahren gemacht und nur wie langsam hingegen konnte sie sich bei uns entwickeln…ich hatte in Deutschland noch keinen Wagen gesehen, der mir so imponiert hätte…wenn ich mir die beiden Erzeugnisse französischer Industrie betrachtete und dabei an unsere in Deutschland noch modernen Fahrzeuge dachte, da beschlich mich ein Gefühl der Beschämung“.

Damit nicht genug: Zwischen zwei italienischen Dörfern, nur 25 km entfernt, „kamen wir an diesem unheilvollen Tage doch nicht weiter Pneumatikdefekt auf Pneumatikdefekt, eine heiße Maschine, weil das Wasserreservoir undicht geworden war, zerrissene Ketten, erst die eine, dann die andere, und zuguterletzt noch Riemendefekt auf Riemendefekt“. Zurück in Deutschland brachen „aus unbekannten Gründen…plötzlich die Zahnräder der kleinsten Uebersetzung und unter meinen Füssen polterte es im Getriebekasten wie in einer Kaffeemühle…und mitten auf der Landstraße machten wir uns dann an die schöne Arbeit, den ganzen Getriebekasten herauszunehmen und aus dem dicken Fett jedes einzelne Teilchen der zerbrochenen Zahnräder sorgfältig herauszulesen…es war eine langwierige und unangenehme Arbeit, die über fünf Stunden in Anspruch nahm, dann aber durften wir triumphieren, denn wir konnten doch wenigstens weiterfahren“.

Nach einer Nachtfahrt, die nur unterbrochen wurde, „wenn die Lampen mit frischem Carbid versehen oder Wasser nachgefüllt werden musste, gelangten wir, reichlich müde, gegen 10 Uhr morgens nach Mannheim, wo man uns in der Fabrik von Benz mit aufrichtiger Freude begrüsste und den staubigen Wagen sofort in die Werkstätte nahm wiederum hatte der tapfere Fünfpferder 2000 km Fahrt…zurückgelegt“.

Trotz der technischen Unzulänglichkeiten war Engler mit dem Duc zufrieden. Doch die Aussichten auf weitere Fahrten in den Alpen mit dem zu schwachen Motor ließen ihn „schon am Tage unserer Ankunft in Mannheim…wegen eines neuen Zweizylinders“ mit Karl Benz verhandeln. Auch mit ihm machte Engler eine neue Erfahrung. Darüber im nächsten Bericht.

Text: Erik Eckermann
Bildquelle: Daimler AG

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