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Von Küste zu Küste in Afrika (II)


War es wegen der Geländebeschaffenheit wieder einmal nicht möglich, mit eigener Kraft voranzukommen, mussten in den ohnehin dünn besiedelten Regionen einheimische Hilfskräfte gesucht werden, was Zeit und Energie kostete. Doch es gab auch leidlich gute Verbindungen, die bewiesen, „dass unsere Militärverwaltung es versteht, auch ohne Geldmittel die Straßen in Ordnung zu halten durch entsprechenden Druck auf die…Häuptlinge.“ Und auf die Einheimischen im allgemeinen. Für Arbeitsverweigerer oder gar Aufständische – zwischen 1888 und 1907 flackerten immer wieder Aufstände in Deutsch-Ostafrika auf, die niedergeworfen wurden – forderte das „neuste deutsche Prügelgesetz (Sommer 07) … bei Verhängung einer Prügelstrafe von mehr als 15 (fünfzehn) Hieben die Aufnahme eine Protokolls, 25 Hiebe (mit der Nilpferdpeitsche, d.V.) ist das höchste Strafmass“ – „deutsche Humanität“ im Vergleich zum „strenge(n) Regiment“ des vorher herrschenden Arabers, „unter dem eine Bestrafung mit 200 Hieben keine Seltenheit“ war.


Zurück zum Gaggenau-Team. Graetz hatte ursprünglich geplant, von Tabora, „mit seinen 40.000 farbigen Einwohnern die größte Stadt Deutsch-Ostafrikas“, in südliche Richtung nach Bismarckburg (Kasanga) am südöstlichen Zipfel des Tanganjika-Sees vorzudringen. Doch durch Wasserschlag und anschließende Wartezeit geriet die Expedition in die Regenzeit, und um nicht in Senken mit Überschwemmungsgefahr abzusaufen, fuhr er stattdessen in westliche Richtung nach Ujiji im oberen Drittel des langgestreckten Tanganjika-Sees. Gute 100 Kilometer vorher jedoch musste er sich und seinen Wagen von bis zu 60 Einheimischen durch Felsformationen, Busch und Sumpf ziehen lassen, weil ein im Gras versteckter Baumstumpf Schwungscheibe samt Kupplung und Kardanwelle aus dem Chassis gerupft und verbogen und damit den Gaggenau bewegungsunfähig gemacht hatte. Die Reparatur nahm teils ein Maschinist während der Fahrt seines Schiffes auf dem Tanganjika-See vor, teils ein Farmer im britischen Kituta/Nord-Rhodesien (Sambia), das die Expedition via Bismarckburg per Schiff erreichte. Den Farmer verpflichtete Graetz als dritten Chauffeur, weil Nummer 2 vertragsbrüchig wurde und die Expedition hier verließ. 


Der Regen hatte Wiesen in Sümpfe verwandelt und Rinnsale zu Flüssen anschwellen lassen. Im Chambeshi-Gebiet „(zwangen uns) nicht weniger als sieben Sümpfe in breiten, vollkommen aufgeweichten Wiesenniederungen mit mannstiefem Wasserstand..., lange Knüppeldämme zu legen, oft bis zu zehnfachen Lagen übereinander…nach fünftägiger Fahrt erreichten wir endlich den Strom…welcher…seine gewaltigen Wassermassen in einer Breite von 100 m gen Westen wälzt...die Erwägung, ein Holzfloss zu bauen, wurde dadurch hinfällig, dass die hiesigen Hölzer nicht schwimmen“. Die Männer überwanden den Fluss mit einem Ponton aus Schilfballen, den Einheimische in tagelanger Arbeit zusammenschnürten (März 1908). Unerlässliche Hilfe durch die Bevölkerung auch auf  gewöhnlichen Strecken: 15 ausgesuchte, in Lohn genommene Leute schlugen vor Broken Hill (Kabwe) eine fast 400 km lange Schneise durch den dichten Busch, gefolgt vom langsam fahrenden Auto. Noch eintöniger war das wochenlange Warten auf Benzinbehälter, die von den nicht angefahrenen Etappen zu den aktuellen Standorten von Trägern herangeschleppt werden mussten und deren Inhalt teilweise verdunstet war. 


In der Minenstadt Broken Hill wurden Motor und Fahrwerk des Gaggenau 20 Tage lang überholt und repariert, die Karosserie erhielt einen neuen, weißen Anstrich. Im Hochgefühl über deutschen Pioniergeist und Autobau lud die deutsche Handelsniederlassung sämtliche ansässigen Europäer – die meisten hatten noch nie ein Auto gesehen – zum Drink ein, und „als ich nach einigen Worten des Dankes...ein dreifaches Hurra ausbrachte to the King Edward and the British nation“, gab es für die German Motor-Expedition brausenden Applaus. Die Engländer, bei Anlässen wie diesen sportlich und fair, unterstützten die Deutschen und begegneten ihnen mit Respekt und Liebenswürdigkeit.


Weniger angenehm waren die „faustdicken Moskitoschwärme“ sowie der Durst, der die Männer zu allen Zeiten quälte. Als sie ihr Auto in der Nachmittagshitze auf dem Weg von Livingstone nach Bulawayo/Süd-Rhodesien (Simbabwe) südlich von Wankie über einen „gewaltige(n) Bergriese(n) aus Glimmergestein...“ ziehen, schieben und heben mussten und nahezu am Verdursten waren, fanden sie einen von Affen in eine Kloake verwandelten Tümpel, dessen „Wasser greifbar dicker Brei (war), von allerart Wassergetier belebt. Meine Feder sträubt sich, das Furchtbare niederzuschreiben; wir tranken von diesem Wasser und fühlten trotz dessen entsetzlichem Zustand Erleichterung“ (Oktober 1908). Bei anderer Gelegenheit trank Fahrer und Mechaniker Henry Gould aus  Verzweiflung Benzin – und erkrankte fürchterlich.


In Bulawayo wechselte Graetz die Mannschaft – Röder ging, der Australier Gould kam. Auch erfuhr Graetz von der Firma, die die Etappenlegung für ihn vorgenommen hatte, dass sein „Geld aufgebraucht sei...(man) riet mir, das Auto zu verkaufen und nach Europa zurückzukehren“. Aus Deutschland erhielt er auf Anfrage nach finanzieller Unterstützung „eine glatte Absage seitens Scherl, Auto- und Gummifabrik“. Kollekten deutscher Geschäftsleute in Port Elizabeth und Johannesburg sowie Honorare aus Lichtbild-Vorträgen, derentwegen er extra einen Abstecher nach Johannesburg und Pretoria via Palapye und Mafeking machte, finanzierten Weiterführung und Abschluss der Expedition.


Zurück in Palapye/Bechuanaland (Botswana) brach Graetz mit Gould und zwei Einheimischen in die Kalahari auf (Januar 1909). Die abflusslose Beckenlandschaft entpuppte sich als ähnlich garstig wie die bisher zurückgelegten Wegstrecken. Auch musste sich die Expedition wegen Benzinmangels tagelang von Ochsen ziehen lassen, weil das ab 1907 in den Depots angelegte Benzin verdunstet war. Seinem Wagen übrigens machte Graetz das Kompliment, er hätte „die holprige Fahrt merkwürdig gut durchgehalten“. Unzählige Reifenpannen, leckende Benzinbehälter und Kühler, verbogene Spurstangen, Kupplungs- und auch Lagerschäden waren auf Kollisionen mit Gegenständen im Fahrweg zurückzuführen, abgescherte Abtriebswellen, gebrochene Auslassventile und Ausfälle der Magnetzündung weisen eher auf Überbeanspruchung hin. Über den Benzinverbrauch gibt Graetz keine brauchbaren Angaben, vermutlich lag er bei  45 l/100 km und darüber.


Über Rietfontein, Gobabis, Windhuk, Karibib und durch die Namib erreichte Graetz sein Ziel Swakopmund am 1. Mai 1909. Die erste Afrikadurchquerung mit dem Auto von Deutsch-Ostafrika (Tansania) nach Deutsch-Südwestafrika (Namibia) war nach etwa 8400 Kilometern und 630 Tagen beendet. Kaiser Wilhelm II. und – man höre und staune – König Edward VII. von Großbritannien gratulierten – hätte im umgekehrten Fall ein deutscher Regent einen Ausländer geehrt?

                    

Erik Eckermann


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