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Fahrzeuge und ihre Spitznamen

Er hatte es schwer, der Nasenbär...


Der VW 411 sollte die letzte große VW-Konstruktion mit luftgekühltem Heckmotor werden. Das Prinzip, von dem sich der allmächtige VW-Boss Heinrich Nordhoff einfach nicht trennen wollte, hatte sich jedoch in den Sechziger Jahren bereits in Augen vieler Kunden überlebt. Um dem Wagen einen Kofferraum mitzugeben, der es wenigstens ansatzweise mit dem des Opel Rekord C und Ford Taunus 17m P7 aufnehmen konnte, zogen die Ingenieure den Vorderbau in die Länge und schon war es passiert: Der 411 wurde im Volksmund zum Nasenbär, und den Namen hatte er schon weg, bevor er überhaupt in die Verkaufsräume gelangte.

Aber gehen wir noch etwas zurück. Anfang der Sechziger Jahre bekam der VW Käfer mit dem Opel Kadett A und dem Ford Taunus P4 gewaltige Konkurrenz. Die neuen Modelle mit großem Kofferraum und gut zu dosierender Heizung dank Wasserkühlung wurden schnell zu Rennern in der Zulassungsstatistik. Ein großer Innenraum, dazu mit einer vollwertigen Rückbank; immer mehr Kunden kauften ihre Autos nicht mehr in Wolfsburg.

Die erste Antwort von Volkswagen war der Typ 3, der 1961 als VW 1500 eingeführt wurde. Neben der zweitürigen Limousine wurde er auch als Kombi „Variant“ angeboten und verkaufte sich ganz ordentlich. Bis 1973 sollten rund 2,6 Millionen Exemplare entstehen.

Dieses Modell folgte noch ganz dem technischen Prinzip des Käfers. Ein Zentralrohrrahmen mit aufgeschraubter Karosserie, Radaufhängung an Drehstäben und der unvermeidliche Vierzylinder-Boxer im Heck, der allerdings ein flaches Gebläse vor der Kurbelwelle verpasst bekam, um  als Unterflur-Motor einen kleinen Extra-Kofferraum im Heck, bzw. die Ladefläche im Kombi zu ermöglichen.

Der Typ 3 wurde wegen seiner Größe, so wie der Käfer auch, in der Öffentlichkeit der Sechziger Jahre nicht mehr wirklich als vollwertige Mittelklasse empfunden. Das sollte der Typ 4 ab 1968 ändern. Im Wolfsburger Werksmuseum steht ein blauer Prototyp von 1966, eine Limousine mit Stufenheck. Und obwohl auch intern das Prinzip des luftgekühlten Heckmotors inzwischen bezweifelt wurde, hielt Generaldirektor Nordhoff eisern daran fest. Allerdings sollte das neue Modell auch eine ganz neue Konstruktion werden.
Die Karosserie wurde selbsttragend ausgeführt, und auch der Motor war ein komplett neuer Wurf. Mit 1,7, 1,8 und 2,0 Litern Hubraum erwies sich das drehfreudige Aggregat als so solide, dass es bis heute der Traum eines jeden VW-Tuners ist, einen der raren „Typ 4“-Motoren zu ergattern, um ihn mit locker erreichbaren 100 PS und mehr hinten in den stets unterschätzten Krabbler zu pflanzen.

Ja, selbst bei Porsche sollte die Maschine zu Ehren kommen. Nicht nur der Typ 914, der VW-Porsche, wurde mit dem Typ 4-Motor ausgerüstet, sondern 1975 auch der hierzulande fast unbekannte Porsche 912 E, ein 911 G-Modell für den amerikanischen Markt mit vier statt sechs Zylindern, der die Lücke zwischen ausgelaufenem 914 und geplantem 924 schließen sollte.
Zwar hatte es bereits ab 1965 einen 912 mit vier Zylindern gegeben. Der allerdings wurde mit der Maschine des Porsche 356 C ausgerüstet, um Kunden an die Marke zu binden, die den neuen 911 mit teurem Sechszylinder nicht bezahlen wollten oder konnten.

All das interessierte 1968 noch kaum jemanden, als der VW 411 auf den Markt kam. Wie gesagt, schon vor dem Verkaufsstart hatte ihm der Volksmund bereits den Nasenbären verpasst, und als er auch viertürig angeboten wurde, als erster Serien-VW überhaupt, unkte das Völkchen schon wieder: 411 – vier Türen, elf Jahre zu spät.

1972 gab es ein Facelift, dann hieß der Typ 4, nun mit Doppelscheinwerfern, VW 412. Bereits 1974 wurde die Produktion nach knapp 370.000 Exemplaren eingestellt, was für VW nur unbedeutende Zahlen sind. Heute haben die Liebhaber des mittlerweile sehr seltenen Autos daher auch ihre liebe  Not mit der Ersatzteilversorgung.

VW-Generaldirektor Nordhoff sollte die Markteinführung seines letzten Modells 1968 nicht mehr erleben. Er starb überraschend im April, die Produktion des 411 lief erst im August an. Daher wird er auch gern als „Nordhoffs Vermächtnis“ genannt. Alle folgenden Modelle, K70, Passat, Golf, Polo und Scirocco, hatten einen wassergekühlten Reihenmotor unter der vorderen Haube. Das „Prinzip Käfer“ war Geschichte.

Text und Foto: Achim Gandras

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