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Fahrzeuge und ihre Spitznamen

Lloyd LP 300, der Leukoplast-Bomber


Nach dem verlorenen Krieg begann der Neubeginn in der kleinsten Klasse der automobilen Motorisierung in Deutschland mit dem Lloyd LP 300. Das 10 PS-Zweitakt-Auto aus dem Borgward-Konzern in Bremen erschien 1950 auf dem Markt und hatte aus Gründen der Materialknappheit eine Karosserie weitgehend aus Sperrholz, die mit unterfüttertem Kunstleder bespannt war, um wasserdicht zu werden.

Die Deutschen, viele waren im Krieg gewesen, kannten ein ähnliches Material vom Verbandsplatz: Leukoplast, ein braunes Gewebe-Klebeband, patentiert von der Firma Beiersdorf in Hamburg. Oft genug wurde die Lloyd-Auto-Deckschicht bei Beschädigung obendrein noch mit diesem Band von der Rolle geflickt, wie man es im Bild am vorderen Kotflügel gut erkennen kann. Schon war er geboren, der „Leukoplast-Bomber“.

Dr. h. c. Carl Friedrich Wilhelm Borgward, 1890 in Altona geboren, hatte es vom Sohn eines Kohlenhändlers bis zum Automobilfabrikanten gebracht. Über die Kühlerproduktion hin zum Kleinwagen Goliath Pionier und von dort zum rassigen Hansa Sport Roadster hatte er große Erfolge feiern können. Im Krieg blieb allein die LKW-Produktion. Die Werke wurden bombardiert, Borgward schließlich interniert und so stand er mit fast 60 Jahren vor einem kompletten Neubeginn. Unterkriegen ließ er sich aber nicht.

1949 kam mit dem Hansa 1500 die erste deutsche Neukonstruktion auf dem Markt, top-modern in Ponton-Form nach amerikanischem Vorbild. Genauso modern sollten formal auch der Goliath und der erste Lloyd werden, denn der Designer war immer derselbe: der Boss selbst.

Ach, da gibt es schöne Anekdoten. So passten die ersten Schaufensterpuppen nicht aufrecht in die Prototypen, sondern stießen mit dem Kopf am Dach an. Der Patron wurde gerufen, er übersah die Lage, öffnete die Türen und schlug den Pappkameraden in den Nacken, bis sie zusammensackten und passten. „So stolz müsst ihr nun auch nicht drin sitzen“, das soll er dazu gesagt haben.

Der kleine Lloyd wurde ein großer Erfolg, über den sich jedoch auch eine Menge an Hohn und Spott ergoss, was allerdings gewiss mit dem Neid all derer zu tun hatte, die 1950 noch froh über ein erstes Fahrrad waren. Als 300er sollte er bis 1952 gebaut werden. Für das Antriebskonzept hatte sich Borgward einige Konstrukteure von DKW geholt, was man dem gebläsegekühlten Reihen-Zweitakter auch ansah. Danach folgte der 400er mit neuer Karosserie, der von 1953 bis März 1954 ebenfalls ganz aus Sperrholz war wie sein Vorgängermodell. Es folgten die Seitenteile aus Stahlblech, Ende 1954 war endlich auch das Dach aus Metall.

Der erste 300er, um den es hier aber gehen soll, der wahre Leukoplast-Bomber, hatte noch Seilzugbremsen und kam mit seinen 10 PS kaum einen steilen Berg hinauf, vor allem dann, wenn tatsächlich vier Personen an Bord waren.  
Zu den Bremsen hieß es: „Wer den Tod nicht scheut, fährt Lloyd!“ Und dann, an der Steigung: „Wer steht am Berg und heult? Das ist der kleine Lloyd.“

Letztere Behauptung kann allerdings klar als Verleumdung entlarvt werden: Der Lloyd 300 hat niemals heulend vorm Berg gestanden. Mit seinem urzeitlichen, geradeverzahnten Schieberad-Dreiganggetriebe heulte er schließlich nur während der Fahrt, das allerdings lausig, ja.
Jedoch nie im Stillstand, wie auch!

Kann man da noch eins drauf setzen? Herrje, ja, man kann.
Das erste Modell von 1950 hatte in der vorderen, fest verschraubten Haubenattrappe einen kleinen provisorischen Deckel, um wenigstens an die Zündkerzen heran zu kommen. Das war noch immer mehr als hinten, wo es gar keine Klappe gab. Wer an den Kofferraum wollte, musste beim Lloyd 300 innen die Rückbank umlegen.
Vorne, diese kleine Luke, wurde schnell vom Volksmund zum „Klodeckel“ degradiert.

Und doch, all das ist die Geschichte.
Fest steht, der Lloyd 300, als Limousine LP 300, Kombi LS 300, Coupé LC 300 und Kastenwagen LK 300, ist ein Meilenstein der deutschen Automobilgeschichte der frühen Nachkriegszeit. Heute ist nur noch eine Handvoll erhalten, kaum einer davon ist fahrbereit, denn die vergängliche Karosserie birgt größere Schwierigkeiten als bei den meisten anderen Oldtimern.

Text und Foto: Achim Gandras

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