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Fahrzeuge und ihre Spitznamen

Mercedes 300 SL 0011/52: Der „Hobel“


Kann man eigentlich die Exklusivität eines Mercedes Flügeltürers noch steigern?

Der Supersportwagen aus Sindelfingen, gebaut von 1954 bis 1957, wurde lediglich 1.400 Mal produziert. Gut 1.100 Exemplare des 29.000 DM teuren Coupés gingen damals in die Vereinigten Staaten. Und wenn Sie ihm heute in Massen auf Messen begegnen, seien Sie sicher, dass Sie es nicht immer mit einem Original zu tun haben.

Im Großen und Ganzen gibt es -theoretisch- wohl vier Möglichkeiten, der blechgewordenen Sensation noch eins obendrauf zu setzten. So wählten damals 29 Kunden eine Version, bei der die gesamte Karosserie aus Aluminium war und das Auto somit um 80 Kilogramm erleichtert wurde. Das wäre der erste Streich. Und dann gibt es die Autos der Vorgeschichte. Reine Rennsportgeräte, die als W 194 ab 1952 an den Start gingen und die wider Erwarten sofort an die großen Erfolge der Vorkriegszeit anknüpfen konnten. Gleich ein Doppelsieg in Le Mans, Triumph bei der Carrera Panamericana und so weiter, und so fort.

Die Ingenieure um den legendären Entwickler Rudolf Uhlenhaut hatten den Dreiliter-Leichtmetall-Motor aus dem großen Mercedes 300 „Adenauer“ genommen und ihn, versehen mit einer Trockensumpf-Schmierung, so schräg geneigt in einen Gitterrohrrahmen eingepflanzt, dass die Fuhre schön flach mit niedrigem Schwerpunkt geriet. Allerdings ließen sich bei diesem Rahmen keine normalen Türen mehr verwenden – die Geburtsstunde des „Gullwing“, des Möwenflügels, war gekommen.

Für die Saison 1953 sollte dieser Wagen dann weiterentwickelt werden. Die 175 PS des Vergasermotors stiegen auf 215 PS durch die Verwendung der von Hans Scherenberg entwickelten Direkteinspritzung. Für eine weitere Gewichtsverteilung sorgte das Transaxle-Prinzip, bei dem das Getriebe vor die Hinterachse wanderte. Die Karosserie wurde verändert und glich im hinteren Bereich schon sehr der späteren Serienversion von 1954. Die Front allerdings war zugunsten einer noch besseren Aerodynamik komplett verändert worden. Dabei bildete die Motorhaube einen markant-scharfkantigen Abschluss zur Kühleröffnung hin. Die Entwickler nannten das Einzelstück mit der Rahmennummer 0011/52 liebevoll den „Hobel“, weil er von vorne eben ein wenig dem Werkzeug des Schreiners ähnelte.

Doch dann kam alles anders, denn Mercedes entschied, in der höchsten Rennklasse wieder anzutreten. Dort durften Saugmotoren allerdings nur 2.500 Kubikzentimeter haben. Das Jahr 1953 wurde für die Entwicklung des W196 genutzt, der mit Achtzylinder-Reihenmotor und Einspritzung 260 PS mobilisierte und ab 1954 so ziemlich alles gewann, was man gewinnen konnte. Bereits der erste Auftritt beim Großen Preis von Reims endete im Doppelsieg. Dritter wurde ein überrundeter Ferrari. Dumm nur, dass dieses Ereignis vom 4. Juli 1954 in der Öffentlichkeit etwas unterging, denn am selben Tag wurden die deutschen Fußballer in Bern obendrein Weltmeister. Nur neun Jahre nach Kriegsende erzeugte das in der internationalen Sportwelt eine gewisse Beunruhigung.

Ja, und dann gibt es auch noch den Über-Flügeltürer, das Uhlenhaut-Coupé. Dieser 300 SLR mit Achtzylinder war für die Sportwagenweltmeisterschaft 1956 konstruiert worden. Nach dem katastrophalen Unfall von Le Mans im Juni 1955 war Mercedes allerdings vom Rennsport zurückgetreten. Der 300 SLR fand eine andere Verwendung: Entwickler Uhlenhaut schraubte ein Nummerschild daran und nutzte ihn fortan als Dienstwagen. Regelmäßig sollen morgens in seiner Stuttgarter Siedlung die Blumentöpfe auf den Fensterbänken geklappert haben, wenn er den vollkommen ungedämpften Rennwagen anschmiss, um zur Arbeit zu fahren.

Dieses „Uhlenhaut-Coupé“ steht heute im Werksmuseum. Auch der „Hobel“, das Einzelstück,  ist seit seinem Bau im Jahre 1952 ununterbrochen in Firmenbesitz. Das folgende Serienmodell W 198/1, der eigentliche „Flügeltürer“, hatte das Getriebe wieder konventionell hinter dem Motor verbaut.

Text und Foto: Achim Gandras

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