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Rette sie wer kann - Borgward Isabella


Mit dem P 100 war ich nun in der Moderne angekommen – doch baute Borgward nicht auch noch populäre Mittelklasseautos?


  • Endstation Sehnsucht

    Richtig, die Isabella. Als „gekonnte Metamorphose des einst so schwer und massiv wirkenden alten Hansa 1500“ löste sich die Isabella, wie Auto Motor & Sport (Heft 13/1954 S. 9) feststellte, „mit ihren flüssigen Linien“ und ihrer „grazilen Form“ von den bis dahin bei Borgward und anderswo spannungslosen Seitenfassaden und erreichte dank geglückter Proportionen und akzentuierter Radhauslippen und Schweller ein Flair, das eher an südliche Leichtigkeit als an den herben Norden erinnerte. Das überaus freundliche Echo von Presse und Publikum veranlasste das Bremer Werk außerdem, statt der vorgesehenen 'alten' Modellbezeichnung 'Hansa 1500' den inoffiziell und werksintern benutzten Namen 'Isabella' zu verwenden – eine glückliche Entscheidung. Denn die italienische Variante des spanischen Vornamens Isabel traf die nach Sonne und Süden lechzenden Deutschen mitten ins Gemüt, zumal das Wort auch noch an bello, bella = schön angelehnt ist.


    Das war die Isabella tatsächlich, und hinzu kamen innere Qualitäten. Mit einer 1,5 Liter-60 PS-Maschine und einem Leergewicht von 1100 kg übertrug sie die jenseits der Alpen gepflegte Philosophie sportlicher, dennoch alltagstauglicher Kompaktwagen nach Nordeuropa. In ihrem Erscheinungsjahr 1954 und auch später konnte keiner der deutschen Konkurrenten der Bremer Lady Paroli bieten, was gutes Aussehen, Temperament, Wirtschaftlichkeit, Fahrsicherheit und Platzangebot betraf.


    Nach der Isabella in der 60 PS-Grundausführung 1954 erschienen schon im nächsten Jahr eine schärfere TS-Ausführung mit 75 PS, ein Cabriolet von Deutsch (auf Limousinen-Basis) und ein Kombi, beide 60 PS. Und 1957 krönte Borgward die Modellreihe mit Coupé und einem Cabriolet auf Coupé-Basis (Karosserie Deutsch), jeweils 75 PS, mit der Folge, dass jeder halbwegs technisch interessierte Autokäufer von einer Isabella sehnsüchtelte.


    So auch mein Papa, der sich eine Isabella der ersten Serie zulegte. Zu der Zeit war ich noch Autoschlosserlehrling, wie es damals hieß, und ich war froh, mir ein (NSU-)Fahrrad leisten zu können. Doch gute 15 Jahre später, nach Lehrzeiten, Afrika und Studium, das Fahrrad war längst vergessen, legte ich Hand an ein Coupé-Cabriolet Baujahr 1960, das ein Tankstellenwart (ach ja, den Beruf gab's auch mal) unbedingt loswerden wollte. Aus gutem Grund: Wie sich nach dem Kauf herausstellte, ergänzten Rostfraß und ungesund große Löcher an schlecht zugänglichen Stellen die sichtbaren Beulen, Eindrückungen und Lackaufblühungen an Türen und Kotflügeln. Zu den Blech- gesellten sich mechanische Schäden sowie zerschnittene Sitzbezüge. Trostreich dagegen das angeblich erst vor einer Woche erneuerte Verdeck und der insgesamt passable Zustand. Her damit und ab in die Scheune. Kommt Zeit kommt Geld, dachte ich.


    Drei Jahre später, 1973, erwarb ich das Pendant zum Cabrio, ein Coupé mit Stahlschiebedach, ebenfalls Baujahr 1960. Bei ihm war noch mehr kaputt: Singendes Getriebe, rupfende Kupplung, durchblasender Auspuff, hakende Gangschaltung, stummes Radio, tote Instrumente, schlecht schließende Türen, ermatteter Lack und klappernder Aufbau. Der Verkäufer muss gute Beziehungen zum TÜV gehabt haben, denn das Auto trug Plakette – vom Vormonat. Deshalb und wegen des nicht allzu schlechten Gesamtzustands auch hier Handschlag mit dem Verkäufer. Es ging um 250 D-Mark.


    Um 1970, gute acht Jahre nach Werksschließung, waren die Borgwards wohlfeil und Gebrauchtwagen von geringem Wert. Das erklärt die nach heutigen Maßstäben traumhaft niedrigen Preise, auch für das Coupé-Cabriolet, für das ich natürlich etwas mehr zahlen musste. Um so erstaunlicher für mich heute, dass ich niemals eine ganz gewöhnliche Isabella-Limousine in meine Sammlung aufgenommen habe – liefen noch genügend viele auf den Straßen und war deshalb keine Eile geboten?


    Jetzt fällt mir's wieder ein: Ich hortete mein Geld für einen der Borgward-Rennsportwagen. Die nämlich hatten eine zusammen mit Bosch entwickelte Benzin-Direkteinspritzung an Bord, Spitzentechnik anno 1954 und außer beim Mercedes 300 SL (W 198/II) bei keinem Viertaktmotor weltweit zu finden. Im Gegensatz zum Mercedes hatte der Bremer 1,5 l-Rennwagen einen langsamen Start, zurückzuführen eher auf die Firmenpolitik als auf die Technik. Nach einigen Erfolgen ab 1957 lief der Rennmotor ab 1959 im Cooper-Borgward zu internationaler Form auf, nachdem Cooper-Walker und die British Racing Partnership mit Borgward einen Vertrag über die Lieferung der jetzt (Februar 1959) 160 PS leistenden Maschinen abschließen konnten. Doch das Nächstliegende geriet bei Carl F.W. Borgward wieder einmal außer Sicht: Er versäumte es, die Benzineinspritzung in die Serie einzuführen, wozu sich der Hansa 2400 Pullman bestens geeignet hätte. Ein Blick gen Süden hätte ihn überzeugen können: Dort bestückte Daimler den Mercedes 300d ab 1957, die 220er-Baureihe ab 1958 mit Benzineinspritzung, auch wenn die den Saft aus Kostengründen  ins Saugrohr und nicht direkt in den Verbrennungsraum abgab.


    Vielleicht hat mich ein gütiges Schicksal davor bewahrt, einen dieser Borgward-Rennsportwagen mit der damals noch anfälligen Einspritztechnik zu erwerben, denn meine Anfragen nach Schweden und in die weite Welt wurden nicht einmal beantwortet.   Das muss bei mir emotionale, der intellektuellen Kontrolle weitgehend entzogene Impulse ausgelöst haben: Ich riss mir gleich zwei Rennwagen eines ganz anderen Herstellers unter den Nagel. Davon im nächsten Bericht.


    Erik Eckermann  


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