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100 Jahre Benz-Werke Gaggenau

Der eine ist auf der Suche nach Kapital, dem anderen steht der Sinn nach Ausweitung der Kapazität. Und da beide in Baden ansässig sind, finden sie sich ziemlich schnell. Die Rede ist von der Süddeutschen Automobilfabrik (SAG) in Gaggenau sowie den Fahrzeugpionieren Benz & Cie. aus Mannheim, die im Jahr 1907 einen sogenannten Interessenvertrag schließen.

Diese Kooperation ist so angelegt, dass in Gaggenau künftig keine Personenwagen mehr hergestellt werden und sich das südbadische Werk stattdessen vollkommen auf Nutzfahrzeuge konzentriert. Benz erhält auf diese Weise in Mannheim dringend benötigte Kapazitäten für den Pkw-Bau und profitiert für Nutzfahrzeuge vom hervorragenden Ruf der Gaggenauer.

Zugleich befreit sich SAG-Gründer und -Chef Georg Wiß damit aus einer Klemme, die auch heute noch das Karussell der Kooperationen, Fusionen und Übernahmen antreibt: Kapitalmangel hindert ihn daran, die Finanzdecke in einer Weise aufzupolstern, die den geschäftlichen Erfolgen angemessen wäre. Der mittelständischen SAG mangelt es an den notwendigen großen Stückzahlen, um bei Qualität und Innovation weiterhin mit den großen Fabriken von Daimler oder Benz Schritt halten zu können.


  • Benz übernimmt das Ruder

    Die Geschäftsführung der Süddeutschen Automobilfabrik bleibt von 1907 an zunächst weiterhin bei Wiß. Jedoch bestimmen Mannheimer, die das auf 350.000 Mark lautende Stammkapital der SAG gegen junge Benz-Aktien übernommen hatten, immer mehr die Geschäftspolitik und bald auch das Führungspersonal in Gaggenau.

    Mit Gesellschafterbeschluss vom 31. Dezember 1910 wird am Ende nicht nur die Fabrik in „Benz-Werke Gaggenau G.m.b.H.“ umgetauft, sondern auch die Geschäftsleitung neu besetzt. Den Fahrzeugen fährt von da an der Schriftzug „Benz“ voraus, die SAG-Markenzeichen auf der Kühlermaske weichen.


  • Der Schriftzug „Benz“ kommt auf den Kühlergrill

    Am 1. Januar 1911 ist die Marke SAG also Geschichte. Georg Wiß, der das Werk erst zehn Jahre vorher übernommen und dann auf den Bau von Nutzfahrzeugen ausgerichtet hatte, scheidet aus. Wiederum zwei Jahre später vollzieht sich die Fusion zwischen Mutter- und Tochtergesellschaft. Gaggenau fungiert nun als eine Zweigniederlassung von Benz & Cie.

    Vor allem mit umfangreichen Lieferungen an in- und ausländische Militärverwaltungen erzielt das Werk Gaggenau in den 1920er Jahren große Erfolge. Nachdem zu SAG-Zeiten bereits nicht nur die erste benzinautomobile Feuerspritze der Welt aus Gaggenau gekommen ist, sondern auch ein komplettes Nutzfahrzeugprogramm, das leichte „Waren-Lieferungswagen“ ebenso umfasst wie schwere Fahrzeuge für sechs Tonnen Nutzlast, leistet das Werk weiterhin Pionierarbeit über diverse Spezialfahrzeuge und viel beachtete Omnibusse.

    Und dort im Murgtal startet am 10. September 1923 der erste Diesel-Lkw von Benz zu seiner ersten Versuchsfahrt, die prompt „25 Prozent weniger Verbrauch als mit Benzolmotoren“ ergibt, wie die Ingenieure zufrieden notieren.


  • Konzentration des Lkw-Baus in Gaggenau

    Nach der Fusion von Benz & Cie. mit der Daimler-Motoren-Gesellschaft im Jahr 1926 nimmt Gaggenau gar die zentrale Rolle beim Nutzfahrzeugbau der neuen Daimler-Benz AG ein. Alle Lkw sowie sämtliche Busfahrgestelle wird fortan Gaggenau liefern.

    Als sich die ab 1929 ausbreitende Weltwirtschaftskrise und der damit verbundene tiefe Einbruch überstanden sind, sieht sich die Daimler-Benz AG in den Boomjahren von 1933 an allerdings auch schon wieder gezwungen, die Nutzfahrzeugproduktion erneut auf mehrere Werke zu verteilen.

    Kleinere Lkw bis drei Tonnen Nutzlast wandern nach Mannheim ab. Um Omnibusaufbauten kümmern sich Mannheim und Sindelfingen. Und selbst in Berlin-Marienfelde startet wieder eine Nutzfahrzeugproduktion für militärische Sonderfahrzeuge.


  • Mühsamer Neustart nach dem Krieg

    Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs kommt die Produktion in Gaggenau zunächst zwar fast zum Erliegen, kann dann aber relativ zügig wieder beginnen. Bis 1949 dominiert der standardisierte Kriegstyp L4500 mit Einheitskabine aus Holz im vorerst dünnen Gaggenauer Angebot.

    Die Stückzahlen in dieser kargen Zeit bleiben bescheiden. Belebung stellt sich 1949 ein, als aus dem L4500 der deutlich besser ausgestattete und mit stählerner Fahrerkabine versehene L5000 wird. Als erste Neukonstruktion nach dem Krieg gesellt sich zu diesem Klassiker der neue Schwer-Lkw L6600, der sich vor allem im gerade neu auflebenden Fernverkehr nützlich macht.


  • Die Produktion des Unimog startet 1951

    Erste Frontlenker tauchen in Gestalt des LP315 dann im Jahr 1954 auf, stattliche Exporterfolge erzielt der von 1956 an ausschließlich fürs Ausland gebaute 8,5-Tonner L326.

    Ganz neue Wege beschreitet Gaggenau mit dem „Tausendfüßler“ genannten Frontlenker LP333, der ab 1958 gebaut und mit zwei gelenkten Vorderachsen als maßgeschneiderte Antwort auf die restriktiven neuen Vorschriften des damaligen deutschen Verkehrsministers Hans-Christoph Seebohm bei Maßen und Gewichten konzipiert ist.

    Dem klassischen Hauber sagt das Werk damit aber beileibe nicht Adieu. Im Gegenteil, 1959 stellt Daimler-Benz die neuen „Rundhauber“ vor: Mittelschwere Varianten produziert Mannheim. Die Schweren, im Export bis in die 1990er Jahre hinein sehr erfolgreich, fertigt das Werk Gaggenau.

    Nicht zuletzt beginnt Gaggenau im Jahr 1951 mit der Produktion des Alleskönners Unimog, der es bereits im ersten Produktionsjahr auf eine Stückzahl von 1.005 Einheiten bringt.


  • Komponenten erhalten Priorität

    Gaggenau und Mannheim stoßen indes zunehmend an die Grenzen ihrer Kapazität. So kommt es 1964 zur Entscheidung, künftig die Produktion aller mittleren und schweren Lkw im neuen Werk in Wörth am Rhein zusammenzufassen. Dessen Eröffnung findet 1965 statt und bedeutet für Gaggenau die Konzentration auf Unimog sowie auf Achsen und Getriebe.

    Nach gut 50 Jahren Fertigung des Unimog gibt das Werk Gaggenau Anfang 2003 schließlich auch diesen Zweig nach Wörth ab und übernimmt im Gegenzug die Funktion eines Kompetenzzentrums für mechanische und automatische Getriebe.

    Dem Lkw besonders verbunden bleibt das Werk dennoch für eine gewisse Zeit durch den Umstand, dass der Lkw-Versuch für die schweren Fahrzeuge seinen Sitz im Werk Gaggenau hat. Im Sommer 2008 wechselt er ebenfalls über ins Werk Wörth, wo er neu gebaute und hochmoderne Anlagen bezieht.


  • Konzentration auf Achsen und Getriebe

    So ist das Werk Gaggenau heute dem Lkw nur mehr indirekt verbunden und gewissermaßen in die Rolle des Zulieferers für andere Werke geschlüpft. 100 Jahre nach der Übernahme durch Benz & Cie. konzentriert sich Gaggenau auf die Fertigung von speziellen Komponenten wie Achsen, Getrieben (im Zweigwerk Rastatt) sowie Wandlern.

    Berühmt sind zum Beispiel die Lkw-Außenplanetenachsen, die Gaggenau seit ihrer Einführung 1973 in der sogenannten „Neuen Generation“ fertigt und die heute noch vor allem die Baufahrzeuge von Mercedes-Benz antreiben. Mehr als 2,5 Millionen Achsen hat das Werk Gaggenau bis heute insgesamt produziert und ist der weltgrößte Hersteller von zweistufigen Außenplanetenachsen sowie Portalachsen.

    Im Bereich Getriebe fungiert Gaggenau – der zunehmend globalen Ausrichtung der Produktion wegen – künftig nicht nur als Kompetenzzentrum, sondern auch als weltweites Anlauf- und Vorbereitungszentrum.


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