So nennt man in Hamburg eine Parkanlage, die anderswo Botanischer Garten heißt. Dort wachsen Pflanzen und Blumen, Bäume und Kräuter, nicht unbedingt aber Raps und Rüben, aus denen man nach einigen Umwandlungsprozessen Saft zum Autofahren gewinnen kann. Beginnen wir mit dem Baum als solchem, am besten mit der Buche.

Die wird auf Stücke mit einer Kantenlänge von sechs bis acht Zentimeter herunterdimensioniert und in einem zylinderförmigen Kessel mit Herdzone, Generator genannt, bei Sauerstoffmangel entgast, nicht verbrannt. Bei der Vergasung des Kohlenstoffs entstehen die brennbaren Gase Kohlenmonoxid, Wasserstoff und auch Methan, die in nachgeschalteten Reinigern, Kühlern und Mischern von Rückständen gesäubert, heruntergekühlt, mit Außenluft vermischt und dem Motor zugeführt werden.

So konnte man mit Holz Auto fahren – aber zu welchem Preis? Die Motorleistung verringerte sich um 20 bis 40 Prozent, weil der Heizwert von Holzgas im Vergleich zum Benzin um etwa ein Drittel geringer und die Verbrennungsgeschwindigkeit langsamer ist. Raumbedarf und Gewicht der Generatoranlage störten empfindlich, die Handhabung war umständlich und zeitraubend, der Wartungsaufwand erhöhte sich, und schließlich kosteten Anlage und Einbau auch Geld. Kein Fortschritt also im Sinne einer technischen Weiterentwicklung, dafür aber die Möglichkeit, bei nicht vorhandener oder zerstörter Kraftstoffstruktur die Versorgung der Bevölkerung aufrecht zu erhalten. Sie war bitter notwendig während des Zweiten Weltkriegs und in der Notzeit danach.

Bildbeschreibung:
Adler Diplomat Pullman-Limousine von 1938 mit Imbert-Holzgasanlage, die etwa 1941 nachträglich eingebaut wurde. Am Heck der Generator, von dem eine Rohrleitung nach vorn zu Reinigern und Kühlern führt. Von dort gelangt das Generatorgas zum Motor.

So erlebte der Holz-, besser Feststoffvergaser seine Hochzeit von 1939 bis 1945, nachdem auf Erlass der Reichsbehörden Lastwagen, Omnibusse, Traktoren, Personenwagen, Schienenfahrzeuge und Binnenschiffe von flüssigen auf feste Brennstoffe umgerüstet werden mussten. Denn außer Holz konnten auch Anthrazit, Braunkohle, Torf und Holzkohle vergast werden.

Jedes der Fahrzeuge schleppte also seine eigene kleine Gasfabrik mit sich herum, was ausschließt, dass die Feststoffvergasung in dieser archaischen Form jemals wieder auferstehen wird. Mit seinem Prinzip jedoch, nämlich der Vergasung von Biomasse, lässt sich mit Hilfe des Carbo-V-Verfahrens, eines dreistufigen Vergasungsprozesses, synthetische Biokraftstoffe gewinnen. Sie können in ihren Eigenschaften exakt auf die jeweiligen Diesel- und Benzinmotoren abgestimmt werden und sind schadstoffneutral.

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Ford V8 Lastwagen von 1938 mit Imbert-Holzgasanlage, hinter dem Fahrerhaus montiert. Übergabe an das Deutsche Museum im November 1990.

Statt einen vorhandenen Diesel- oder Benzinmotor dem Kraftstoff anzupassen, entwickelte Ludwig Elsbett einen speziell für Pflanzenöle ausgelegten Motor. Beim Elsbett-Motor wird gereinigtes, kaltgepresstes, ansonsten nicht weiter behandeltes Pflanzenöl aus Raps, Erdnuss, Ölkürbis, Rizinus, Sonnenblume und anderen Pflanzen über eine oder zwei Einspritzdüsen direkt eingespritzt, und zwar dergestalt, dass sich um eine zentrale Brennzone mit annähernd stöchiometrischem Verhältnis (zirka 14 kg Luft und 1 kg Benzin für die vollständige Verbrennung) eine nicht an der Verbrennung teilnehmende Überschussmasse legt. Sie hält die Kraftstoffteilchen schwebend, bis sie aufgelöst sind, so dass auch die schwerer verdampfbaren Pflanzenöle mit dem gleichen thermodynamischen Wirkungsgrad verbrannt werden wie Benzin oder Dieselkraftstoff.

Die Überschussluft hält außerdem die Zylinderwände kühl, so dass auf eine übliche Wasser- oder Luftkühlung verzichtet werden kann. Elsbetts wärmedichter Motor, der übrigens auch mit Diesel von der Tankstelle betrieben werden kann, weist somit auch einen höheren Wirkungsgrad aus.

Der mit billigem „Salatöl“ zu betreibende Elsbett-Motor wurde in einige Traktoren, Personen- und Lastwagen eingebaut, doch konnte er sich wegen der Widerstände der Ölmultis und der Unbeweglichkeit der Autoindustrie nicht auf breiterer Basis durchsetzen. Die Autoindustrie versteifte sich stattdessen auf den sogenannten Biodiesel. Der Begriff steht zwar für ein aus Raps, Sonnenblumen oder anderen Pflanzen gewonnenes Öl, doch wird ihm giftiges Methanol beigemischt, das üblicherweise aus Methan gewonnen wird und dieses wiederum aus Erdgas. Bei dem Verfahren (Veresterung) entsteht aus dem harmlosen Rapsöl der aggressive Rapsölmethylesther (RME), der bestimmte Kunststoffe, Lacke und Beschichtungen angreift. Um Schäden an Einspritzpumpen und Motoren zu vermeiden, müssen daher andere Werkstoffe verbaut werden. Der Biodiesel ist somit trotz seiner Bezeichnung kein reines Naturprodukt.

Bildbeschreibung:
1981 VW Golf mit Dreizylinder Elsbett-Motor. Bei ihm kann der Wasserkühler entfallen und die Motorhaube dementsprechend (aerodynamisch vorteilhafter) heruntergezogen werden.

Sun-Diesel nach dem Carbo-V-Verfahren wird heute schon hergestellt, wenn auch in einer Pilotanlage, der Elsbett-Motor ist seit 1980 serienreif. Wenn wir akzeptieren, dass in Zukunft statt des ausschließlichen Energieträgers Erdöl weitere, für den Zweck besser geeignete Kraftstoffe eingesetzt werden sollen, wären mit Sun-Diesel und Elsbett schon einmal zwei Ansatzpunkte vorhanden. Gebäude heizt man ja schließlich auch nicht mehr allein mit Heizöl, sondern zunehmend mit Sonnenkraft, Holzpellets und Geowärme.

Bildquelle: Deutsches Museum München, Jurgasch

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