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Elektroantrieb

E-Antrieb ist ein alter Hut

Der Elektroantrieb für Autos muss nicht neu erfunden werden, es gab ihn fünf Jahre früher als den Verbrennungsmotor, den ja bekanntlich Karl Benz 1886 erstmals in seinen Patent-Motorwagen einbaute: 1881 legte der Pariser Wagenbauer Charles Jeantaud eine kurze Wegstrecke mit einem auf E-Antrieb umgebauten Kutschwagen zurück. Dann war der Akku erschöpft, was Jeantaud nicht weiter anfocht: In der Folgezeit entstanden weitere Elektrowagen, mit denen sich Fahrer Gaston de Chasseloup-Laubat Geschwindigkeitsrennen mit Kontrahent Camille Jenatzy lieferte.

Mal siegte dieser, mal jener, bis Jenatzy schließlich mit seiner ebenfalls elektrisch angetriebenen „La Jamais Contente“ am 29. April 1899 in Achères bei Paris 105,882 km/h erreichte. Damit hatte er nicht nur als erster Autofahrer die 100 km/h-Marke geknackt, sondern zugleich einen Geschwindigkeitsweltrekord aufgestellt – mit E-Antrieb wohlgemerkt.


  • E-Autos bedürfen spezieller Einsatzzwecke

    Rekord-, Renn- und Sportwagen mit E-Antrieb bergen jedoch in sich schon einen Denkfehler insofern, als die niedrige Energiedichte der damals und bis heute verfügbaren Akkumulatoren Höchstbeanspruchungen über einen längeren Zeitraum nicht erlaubt. Das hatten auch schon unsere Vorfahren erkannt. Sie konzentrierten sich daher ausschließlich auf Taxis und Stadtfahrzeuge, was Personenwagen betrifft, und auf Spezialausführungen bei den Nutzfahrzeugen. In beiden Fällen werden ganz bestimmte Einsatzzwecke und kurze Distanzen vorausgesetzt.

    Wenn auch England, Frankreich und Deutschland eine reiche Elektroauto-Geschichte bieten, möge als besonders anschauliches Beispiel die Verkehrsstruktur in den USA dienen. Dort lagen noch um 1900 die Kommunen isoliert im weiten Kontinent, den Verkehr zwischen ihnen übernahm die Eisenbahn, weil Überlandstraßen nicht vorhanden oder grundlos waren. In den Kommunen aber konnten die Elektrowagen ihre Vorteile ausspielen, die E-Auto-Industrie wuchs zu einem Wirtschaftsfaktor heran: Eine Zählung im Jahr 1900 ergab einen Anteil von 37,6 % E-Autos am Gesamtbestand von 4.192 Fahrzeugen. Dampfwagen kamen auf 40,1 %, Benziner nur auf 22,3 %.


  • Wieviel Fortschritt in den letzten 100 Jahren?

    Wegbereiter der E-Autos waren Taxigesellschaften, die sich ab 1896 von Philadelphia aus an der Ostküste ausbreiteten und ab 1898 Ladestationen unterhielten, in denen ein Batteriesatz innerhalb von 75 Sekunden ausgetauscht werden konnte. Akku-Tausch in Minutenschnelle peilt auch Shai Agassi an, der dann mit seinen in Israel und Dänemark ab 2011 einsatzbereiten Better Place Batterie-Austauschstationen den Stand der Technik von vor 113 Jahren erreicht hätte.

    Amerikanische Privatpersonen konnten auf Elektro-Stadtwagen von mehr als 20 Herstellern zurückgreifen. Die damaligen E-Autos bauten hoch und kurz, Reichweiten und Höchstgeschwindigkeiten lagen bei 80 km bzw. 50 km/h – mehr brauchte man nicht in den Städten.

    Das würde theoretisch auch heute noch reichen, denn statistisch gesehen legt der Stadtmensch Entfernungen von weniger als 50 km bei weniger als 30 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit mit weniger als zwei Personen pro Auto und Tag zurück.


  • Welche Technik für welchen Einsatzzweck?

    Womit zugleich eine Diversifizierung der Verkehrsmittel und der Antriebssysteme angesprochen ist: Es geht nicht an, in Zukunft mit nur einem Auto, mit nur einem Antriebssystem (Verbrennungsmotor) den Stadt- und Fern-, den Berufs- und Urlaubsverkehr bewältigen zu wollen.

    Für Ballungsgebiete bietet sich der batterie-elektrische Antrieb an, zuletzt vor 15 Jahren von VW Golf Citystromer, Renault Clio und Peugeot 106/Citroën AX élèctrique versucht, vom Dreierpack Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iON und Citroën C-Zero und vom Nissan Leaf zum Jahresende 2010 angekündigt.

    Für Mittelstrecken taugt das Elektroauto mit Akku-Nachladung durch Bordaggregat (Hybrid), für Langstrecken neben Bahn und Flugzeug sparsame Benzin- und Dieselmotoren, bis die Energiedichte der Akkus an diejenige der flüssigen Kraftstoffe herankommt.

    Weil das dauern wird, macht sich Better Place mit seinen Aufladestationen große Hoffnungen. Eleganter wäre eine induktive Energieübertragung an Ampeln, in Parkbuchten oder gleich flächendeckend im Straßenoberbau. Die mangelhafte Reichweite der Akkus wäre dann kein Thema mehr. Das berührungsfreie elektromagnetische Antriebssystem ist von mobilen Arbeits- und Montageplattformen in (Auto-)Fabriken, von der Magnetschwebebahn und neuerdings auch von Straßenbahnen bekannt.


  • Scheitert alles an mangeldner gesellschaftlicher Akzeptanz?

    Alles zu teuer? Der Mensch braucht ja nicht unbedingt ein Auto, sondern er möchte individuelle Mobilität, die er bei Sixt um die Ecke leihen/leasen kann. Bei einem E-Auto fallen Verbrennungsmotor, Kupplung, Getriebe, Auspuffanlage und Kraftstofftank weg – warum muss es teurer sein als ein gängiges Auto, wie es uns die Autoindustrie einzutrichtern versucht?

    Die Autobahndecken müssen ohnehin periodisch aufgefräst, Induktionsschleifen/Antriebswicklungen könnten gleich mitverlegt werden. Technisch machbar ist alles. Doch auch der potentielle Kunde muss umdenken: Mieten statt besitzen? Stadtauto mit Leichtlaufreifen statt SUV im Macho-Look? Summton statt Sportwagen-Gefauche? Zurückhaltung statt Überhol-Prestige?

    Hier lauern vielleicht die größten Hindernisse – für zumeist männliche Käufer. Frauen denken hier oftmals rationaler.

     

    Bildquelle: Deutsches Museum München

     

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