Der thermische Wirkungsgrad der Dampfmaschine betrug um 1878, 102 Jahre nach den ersten von Boulton und Watt meist für Bergwerke gelieferten Dampfmaschinen, nur sechs bis zehn Prozent – empörend wenig für den jungen Maschinenbaustudenten Rudolf Diesel, der daraufhin mit Hilfe der Maschinenfabrik Augsburg eine rationellere Wärmekraftmaschine, den Dieselmotor, konstruierte und baute (1897).

Er erreichte auf Anhieb einen Wirkungsgrad von 26,6 Prozent (Benzinmotor zirka 15 Prozent) und stellte damit die wirtschaftlichste Verbrennungskraftmaschine der Welt dar – und die erste funktionierende Alternative zur alles beherrschenden Dampfmaschine.
Eine Dampfmaschine zierte auch das erste Auto der Welt, wenn wir das Automobil als individuell nutzbaren, für Personenbeförderung auf Landwegen bestimmten „Selbst-Beweglicher“ (vom griechischen auto und vom lateinischen mobilis) auf drei oder vier Rädern definieren.

So gebührt dem lothringischen Militäringenieur Nicolas Joseph Cugnot (1725 bis 1804) der Verdienst, mit seinem dreirädrigen, zur Personenbeförderung ausgelegten Dampfwagen von 1769, von dem Unterlagen nicht mehr vorhanden zu sein scheinen, das erste Auto gebaut zu haben. Schon ein Jahr später folgte ein verbesserter großer Lastkarren, der noch heute in Paris zu besichtigen ist.

Die weitere Dampfwagenentwicklung verlagerte sich nach England, wo asche- und gasarme Kohle (Anthrazit) preiswert zur Verfügung stand. Richard Trevithick setzte 1803 einen Dampfwagen mit einigem Erfolg in London zur Personenbeförderung ein – das erste Taxi mit mechanischem Antrieb.

Sir Goldsworthy Gurney ließ ab 1828, Walter Hancock ab 1831 Dampfomnibusse fahrplanmäßig zwischen englischen Städten verkehren. Nach 1840 tauchten Lokomobilen (traction engines) für den Einsatz hauptsächlich in der Landwirtschaft auf. Bis weit in die 1930er Jahre boten Atkinson, Foden und Sentinel Dampflastwagen an, die auch im Export erfolgreich waren. Merkwürdig genug: Das Land der Dampfmaschine hat keinen nennenswerten Personenwagen mit Dampfantrieb hervorgebracht, denn der Turner-Miesse war ein Lizenzbau der belgischen Firma Miesse mit Technik von Serpollet aus Frankreich.

Dort fand nach dem Deutsch-Französischen Krieg 1870/71 der eigentliche Fortschritt im Dampfwagenbau statt. Nach Dampfbussen von Amédée Bollée ab 1873 bemühte sich Albert de Dion ab 1883, durch Verwendung von Fahrradteilen das hohe Gewicht dampfgetriebener Personenwagen zu verringern. Schwerer dagegen fielen die ab 1887 von Léon Serpollet gebauten Wagen aus, die zahlreiche Verbesserungen aufwiesen.

Doch ab etwa 1895 setzte sich in Europa der noch junge Benzinmotor gegen die Dampftechnik durch. Er eröffnete ganz neue Möglichkeiten für den Straßen- und auch Luftverkehr, weil er leichter, preisgünstiger und einfacher zu handhaben war und einen höheren Wirkungsgrad aufwies.

Ganz anders dagegen die Dampfwagenentwicklung in den USA, die erst um 1895 einsetzte und bis etwa 1912 ihre Blütezeit erlebte. Firmen wie Stanley (1897 bis 1925), Locomobile/Mobile (1899 bis 1903) und Toledo (1900 bis 1902) trieben den Anteil der Dampfwagen auf rund 40 Prozent, fast doppelt so hoch wie derjenige von Benzin betriebenen Autos (1900).

Die US-Steamer waren leicht, starteten schnell und hatten Öl- statt Kohlefeuerung. Stanley errang 1906 mit 195 km/h den Geschwindigkeits-Weltrekord, White (1901 bis 1920) belieferte Präsident Theodore Roosevelt, Doble (1914 bis 1929) und Delling (1930) gaben Henschel und Büssing Nachhilfeunterricht, als sich die beiden deutschen LKW-Hersteller 1930 für den alternativen Dampfantrieb interessierten.

In Deutschland hat der Dampfantrieb niemals eine Rolle gespielt, nicht einmal während des Zweiten Weltkriegs, als Benzinmangel Alternativantriebe wieder in das Blickfeld rückte. Diskutiert wurden Dampfantriebe für Nutzfahrzeuge und Omnibusse, doch für Personenwagen, darüber herrschte Einigkeit, schied der Dampfantrieb aus.

In der Tat hatte es mit Schöche 1895, Stoltz 1902 und Altmann 1905 wohl nur drei deutsche Versuche gegeben, Dampf-Personenwagen auf die Straße zu bringen. Beim Nutzfahrzeug waren es mehr: Michaelis baute von 1877 bis in die 1890er Jahre etwa 20 Dampflastwagen und -Omnibusse, Krupp, Hanomag und Gaggenau stellten nach Lizenzen von Stoltz zwischen 1903 und 1908/09 eine nicht bekannte Anzahl von Dampf-Nutzfahrzeugen her, desgleichen Freibahn (1905 bis 1913), Henschel (1933 bis 1937) und, in homöopathischen Dosen, Butenuth, Sachsenberg und Halberg während der 1940er Jahre.

Erst zum Ende der 1960er Jahre beschäftigten sich amerikanische Einzelpersonen und Firmen erneut mit dem Dampfantrieb für Personenwagen. Doch trotz einiger Vorteile – geräuscharmer Antrieb, hohes Drehmoment, gute Beschleunigung, keine Auspuffanlage, (theoretisch) Verzicht auf Kupplung, Getriebe und Rückwärtsgang, Bremswirkung durch Motor und Dampfgegendruck – erwiesen sich die Nachteile als größer:

Kraftstoffverbrauch, Gewicht und Raumbedarf waren zu hoch, die Kaltstartzeit dauerte eine bis wenige Minuten, hinzu kamen Frostanfälligkeit, Hilfsmotor für Nebenantriebe sowie größerer Kondensator im Vergleich zum Wasserkühler.

Und, für Techniker ausschlaggebend, der magere Wirkungsgrad von nur zwölf bis fünfzehn Prozent (1973). Womit der Dampfantrieb für Straßenfahrzeuge keine Alternative zum Benzin- oder Dieselmotor darstellt.

Bildquelle: Deutsches Museum, Archiv Eckermann

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