Nach den kalifornischen Null-Emissions-Vorschriften 1990 machten sich einige Firmen die inzwischen in Militärtechnik und Raumfahrt erworbenen Kenntnisse zunutze, z.B. die Daimler-Benz AG über ihre damalige Luft- und Raumfahrttochter Dornier. Deren Erfahrungen flossen in den Necar 1 (New Energy Car) 1994 ein, einem Kleintransporter vom Typ MB 100 BZ. Sein Laderaum war prall gefüllt mit Technik wie 28 Jahre zuvor der GM Electrovan.
Auch wenn sich seitdem die großen amerikanischen, europäischen und japanischen Autokonzerne an der Entwicklung beteiligten – ein Personenwagen mit Brennstoff-zellenantrieb ist, trotz mehrfacher voreiliger Ankündigungen von Autoindustrie und Ölkonzernen, auch im Jahr 2010 für den Normalkunden nicht erhältlich.
Wasserstoff kommt zwar überall in der Natur vor, aber nicht als gasförmiger oder flüssiger Energieträger, wie er im Brennstoffzellenauto benötigt wird. Die alles entscheidende Frage, wie Wasserstoff umweltneutral und wirtschaftlich hergestellt werden kann, konnte bis heute nicht zufriedenstellend gelöst werden.
Wasserstoff kann stationär entweder per Dampfreformierung aus Erdgas (Erdgasspaltung, CO2-emittierend), über die Strom verschlingende Elektrolyse aus Wasser oder aus Glyzerin (Pilotprojekt, CO2-neutral) gewonnen werden.
Betankt wird ein Brennstoffzellenauto mit gasförmigem Wasserstoff, der Systemdruck beträgt bei den aktuellen Versuchsfahrzeugen 700 bar. Zwei bis vier Hochdruckflaschen im Auto dienen als Tank, Batterien als Energiepuffer. Weil eine flächendeckende Versorgungsstruktur für Wasserstoff noch nicht vorhanden ist, bietet sich als Zwischenlösung ein Reformer an, der im Auto mitgeschleppt wird und der aus Methanol Wasserstoffgas bereitstellt.
Methanol kann jedoch nicht schadstofffrei betrieben werden, weil es der Alkohol von Methan ist, einem Bestandteil der klimaschädlichen Kohlenwasserstoffverbindung Erdgas. Und von dem möchte man sich ja eigentlich unabhängig machen.