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Karosseriebau: Weymann-Karosserie

Leicht und flexibel

 

Leichtbau und rationelle Fertigung wurden schon in der Frühzeit des Karosseriebaus angestrebt. Eine Idee aus Frankreich machte Karriere.


  • Die Weymann-Karosserie

    Eine starre (Holz-)Karosserie auf einem verwindungsfreudigen Rahmen – früher waren die Autos zweigeteilt und bestanden aus Fahrwerk und Karosserie – kann auf Dauer nicht funktionieren. Die Holzverbindungen quietschen irgendwann, lösen sich, die Türen sacken und der Lack platzt ab. Darüber hatten sich Generationen von Autofahrern geärgert, nicht nur Charles Torrès Weymann (1889 bis 1976).

    Der franko-amerikanische Amateurflieger entwickelte daraufhin ein flexibles Karosseriesystem, bei dem die einzelnen Holzbauteile nicht mit Zapfen, Schlitzen und Verleimung starr und passgenau miteinander verbunden waren, sondern mit vorgefertigten Stahlblechlaschen elastisch, berührungsfrei und mit Spiel. So konnte er Geräusch dämpfende Zwischenlagen aus Gummi, Wolle oder Fettpapier einlegen, die das Quietschen verhinderten, musste aber, weil eine starre Holz- oder Blechbeplankung gerissen wäre, über das Holzgerüst nachgiebigen Kunststoff spannen.

    Das ersparte Gewicht und eine teure Lackierung, die übrigens auch etwas wiegt. Weitere Voraussetzung für Leichtbau war die Montage der Sitzbänke auf dem Fahrgestell und nicht, wie bis dahin üblich, an der Karosserie.


  • Völlig neue Konstruktionsweise

    Der halbstarre Weymann-Aufbau erforderte „spielende Türen“ mit Spezialschlössern, die auf die Säulen geschraubt, nicht eingelassen waren. Dadurch konnte Weymann die Säulen auf 38x38 mm² herunterdimensionieren gegenüber 80 mm bis 90 mm bei herkömmlicher Bauweise. Die vorderen Sitze standen frei im Innenraum. Ihre Lehnen waren nicht mehr an der B-Säule verankert, sondern wurden durch leichte, verstellbare Lederriemen in Position gehalten – ein Novum im Autobau.

    Holzverschalungen und Futterbretter in Türen, Wänden und Sitzen ersetzte Weymann durch Nesselbezug und darüber gelegte Innenverkleidung, z.B. merzerisierte Baumwolle (broadcloth). Die Außenverkleidung bestand aus Zaponstoff, ein mit ungefärbtem Nitrolack (Zapon) behandelter Kunststoff aus den USA. Er glich im Aussehen genarbtem Leder und erwies sich als genügend haltbar, reißfest, kälte- und hitzebeständig sowie form- und farbtreu. Eine leichte Unterfütterung sowie unterschiedliche Musterungen und Farbtöne gaben dem Zaponstoff, in Deutschland meist als Kunstleder bezeichnet, eine angenehme Optik und Haptik.


  • Expansion in andere Länder

    Für sein Karosseriesystem reklamierte Weymann Gewichtseinsparungen bis zu 50 Prozent, schnellere und damit kostengünstigere Herstellung, weniger Geräusche und daher höheren Fahrkomfort und mögliche Abschnittsreparaturen ohne nachfolgende Lackierung. Er gründete 1921 eine Firma in Paris, London folgte 1923, Indianapolis 1926. In Deutschland kam es unter Federführung von Papler zur Gründung der Weymann-Karosserie GmbH in Köln mit den Mitgliedsfirmen Reutter, Kruck, Gläser, Kühlstein und Beissbarth. Später stießen noch weitere Karosseriefirmen hinzu.

    Sie befanden sich in guter Gesellschaft mit Labourdette, Hotchkiss, Talbot, Peugeot und anderen jenseits des Rheins und mit Rover, Freestone & Webb, Mulliners, Park Ward und weiteren Karossiers jenseits des Kanals. Jenseits des Atlantiks allerdings hatte Weymann Schwierigkeiten insofern, als die Auto- und Karosseriehersteller mit ganz anderen Stückzahlen hantierten und soeben in neue, für Stahlkarosserien ausgelegte Lackier- und Trockenanlagen investiert hatten. Nur wenige Weymann-Karosserien konnten an Yellow Cab und Stutz ausgeliefert werden.

    Die Weymann-Fabriken ähnelten mehr metall- als holzverarbeitenden Betrieben. Die Holzteile waren, soweit möglich, genormt. Die Beschläge beschränkten sich auf L-, T- und wenige Winkellaschen aus Blech oder Alu, die mit maschinell hergestellten Senk- statt der sonst üblichen Holzschrauben mit den Holzteilen verschraubt wurden. Die vereinheitlichten Teile und rationalisierte Arbeitsmethoden drückten die Herstellungszeit einer Weymann-Karosse auf etwa zwei Wochen gegenüber sechs bis acht Wochen für eine starre Karosserie.


  • Anfang der 1930er Jahre war Schluss

    Nach englischen Schätzungen sollen etwa 50.000 Weymann-Karosserien gebaut worden sein – Anlass für so manche Firma, ebenfalls halbstarre Aufbauten eigener Konstruktion zu versuchen, um die Weymann-Patente zu umgehen. So ließ sich beispielsweise Karl Baur in Stuttgart eine Holzgerippe-Konstruktion schützen, bei der statt Blechlaschen verschweißte Metallbeschläge mit den nun sparsamer dimensionierten Holzteilen im Unterbau verschraubt wurden.

    Doch nicht die Imitationen läuteten den Niedergang der Weymann-Karosserie ein, sondern die immer preiswerter angebotene Ganzstahl-Karosserie, ein sich ändernder Geschmack – glänzender Lack wirkt verheißungsvoller als stumpfes Kunstleder – verbesserte Fahrzeugtechnik und Straßen sowie die Weltwirtschaftskrise. Wohlhabende Kunden zögerten, sich in der schwierigen Zeit in exklusiven Autos zu zeigen, und gerade bei großen und teuren Autos wie Bentley, Stutz und Rolls Royce war der halbstarre Weymann-Aufbau beliebt gewesen.

    So endete die Ära der Weymann-Karosserie, die eine beachtenswerte Weiterentwicklung des Holzgerippe-Aufbaus darstellt, in Frankreich 1930, in England etwas später. In Deutschland hatte sie nie eine große Rolle gespielt.

    Erik Eckermann

     

    Bildquellen: Deutsches Museum, Archiv Eckermann


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