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Karosseriebau: Sperrholzkarosserie

Langlebiger als gedacht

 

Leicht, knickfest und preiswert – Karosserien aus Schichtholz wurden zuerst im Flugzeugbau, dann im Autobau eingesetzt.



  • Bildbeschreibungen

    Abb. 1: Goliath Pionier 1932 mit Sperrholzaufbau und Heckmotor. Der Pionier ließ sich in der Weltwirtschaftskrise gut verkaufen, weil steuer- und führerscheinfrei. Bestand Deutsches Museum.

    Abb. 2: Die Fronttriebler von DKW hatten einen Sperrholzaufbau, der auf einem Stahlprofilrahmen ruhte. Geschnittenes Modell für die Autoausstellung 1937, heute im Deutschen Museum.

    Abb. 3: Sperrholzbeplankte, wattierte und mit Kunstleder überzogene Holzgerippe-Karosserie des Lloyd LP 300 Baujahr 1950-52, hier sogar mit Schiebedach. Auch die Motorhaube ist aus Holz.


  • Karosserien aus Sperrholz

    Kaum zu glauben: Mit einem Rumpf aus drei kreuzweise zueinander stehenden Holzfurnierstreifen, mit Leinengewebe als Zwischenschicht verleimt, stellte Armand Deperdussins Rekord-Eindecker von 1913 die erste geschlossene Leichtbauschale und damit das Vorbild für alle folgenden Flugzeugrümpfe und Autokarosserien aus Sperrholz dar. Während des Ersten Weltkriegs bauten auch deutsche Flugzeughersteller Sperrholz-Rumpfschalen für Kampfflugzeuge, Henrich Focke und Georg Wulf solche für Passagiermaschinen 1924/25. Sogar im Zweiten Weltkrieg wurden noch Jagdbomber und Flugboote mit Sperrholzrümpfen und -flügeln eingesetzt.

    Die Schichthölzer, anfänglich mit Kasein-, ab etwa 1938 mit Leimen auf Epoxid-Basis miteinander verbunden, wiesen gegenüber Aluminium eine höhere Knickfestigkeit und gegenüber Stahlblech ein geringeres Gewicht auf. Nachteilig waren die tagelangen Abbindungszeiten der Leime und teure Facharbeiter, die die Schale mit Sorgfalt über einer Form aufbauen mussten.


  • Borgward entdeckte die Vorteile

    Gegenüber der Stahlblechverarbeitung mit ihren teuren Pressen erkannte Carl F.W. Borgward die preiswerten Vorteile von Sperrholzkarosserien für kleinere Serien und verwendete sie für den dreirädrigen Goliath Pionier (1931 bis 1934) und für den vierrädrigen Kleinwagen Hansa 400/500 (1933 bis 1934). Mit den Lloyd-Modellen LP 300, LP 400 und LT 500 setzte er 1950 bis 1954 die Vorkriegstradition fort – ebenfalls mit Erfolg: Während die Produktionszahlen des Pionier trotz Weltwirtschaftskrise und entgegen dem Trend nach oben zeigten – es konnten etwa 4.000 Stück verkauft werden – brachten es die Lloyd-Modelle auf etwa 25.000 Exemplare.

    Die Sperrholzkarosserien von Borgward bestanden aus wenigen vorgeformten Sperrholzteilen, die auf das weiterhin erforderliche Hartholzgerippe aufgenagelt und anschließend mit genarbtem Kunstleder überzogen wurden. In allen Fällen waren Stahlrahmen erforderlich, weil es sich nicht um selbsttragende Karosserien handelte.

    Selbsttragend dagegen waren die Sperrholzkarosserien, die DKW 1928 bis 1937 für seine diversen Modelle mit Hinterradantrieb baute – mit viel Verdruss: Weil die Karosserien durchsackten und zu Bruch gingen, musste DKW die Aufbauten bei den 1931 eingeführten Modellen mit Vorderradantrieb durch Stahlrahmen unterfangen. Schon vorher hatte Jørgen Skafte Rasmussen, der Gründer der DKW-Werke, leidvolle Erfahrungen mit Sperrholz machen müssen: 1919 hatte er von der kleinen Berliner Firma H. Beringer 100 Elektro-Cycle Cars bezogen, die, wohl erstmalig im Autobau, mit selbsttragenden Sperrholzkarosserien versehen waren. Sie erwiesen sich jedoch als nicht witterungsbeständig, die nächste Serie erhielt einen Aufbau aus geölten Eschenholzleisten.

    Zur „Wetterfühligkeit“ gesellten sich mit Bekanntgabe des Vierjahresplans 1936 Importrestriktionen für Tropenhölzer und Faserstoffe für die Kunstlederbezüge. Das teilweise für die Deckschichten verwendete Buchenholz stockte, quoll gern auf bei Feuchtigkeit und deformierte die aus Kiefer oder Fichte aufgebauten Innenschichten, was Passgenauigkeit und tragendes Holzgerippe beeinträchtigte. Versuche, die Kunstharzleime mit Roggenmehl oder Rizinusschrot zu strecken, führten schließlich zur vorläufigen Fabrikationseinstellung von Sperrholzkarosserien.


  • In England überlebte die Sperrholzbauweise

    Nach dem Zweiten Weltkrieg ließen außer Borgward auch die ostdeutschen IFA-Werke, ehemals DKW, die Sperrholzkarosserie wieder aufleben, beim Kleinwagen Lloyd aus Kostengründen, beim Mittelklassewagen IFA (1949 bis 1955) wegen Mangels an Stahlblechen. Doch ab den 1950er Jahren richtete sich das Interesse auf Kunststoff-Karosserien, kein Autowerk verbaute mehr Sperrholz, mit Ausnahme Englands.

    Bei der Sportwagenfirma Marcos erinnerte sich Konstrukteur Frank Costin, während des Krieges Leiter der Testabteilung bei De Havilland, an die erfolgreichen zweimotorigen Mosquito-Jagdbomber, deren Rümpfe und Flügel in Holz-Sandwichbauweise mit Balsa als Kernmaterial ausgebildet waren. Spät, erst 1960, entwickelte Costin einen zweisitzigen Gran Turismo mit einem Rahmen und einer Karosseriestruktur aus Sperrholz.

    Der Rahmen bestand aus einer Reihe verdrehsteifer Kästen für Schweller und Mitteltunnel, querversteift durch hölzerne Schottwände im Spritzwandbereich und hinter den Sitzen einschließlich Dachstruktur. Der Boden bestand aus Mahagoni-, Fichten- und Birkenschichten, verklebt mit Leim auf Phenol-Basis. Auf den Rahmen-Karosserie-Verbund, der nur 66 kg wog, setzte Costin eine Glasfiber-Karosserie mit Plexiglas-Kanzel. Als letzter Hersteller von Sperrholzkarosserien ging Marcos erst 1969 auf die Stahlgitter-Bauweise über.

    Erik Eckermann

     

    Bildquellen: Deutsches Museum, Archiv Eckermann


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