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Karosseriebau: Kunststoff, Teil 1

Kunst(stoff) am (Auf)Bau

 

Neben Zweitakt- und Dieselmotor stellt Kunststoff im Karosseriebau eine weitere spezifisch deutsche Entwicklung dar.


  • Vom Bakelit zum Duroplast

    Ausgangsbasis für künstliche Stoffe oder Kunststoffe waren zunächst abgewandelte Naturprodukte. Ein gutes Beispiel ist die Umwandlung des wenig elastischen und langsam spröde werdenden Naturkautschuks in elastisches und beständigeres Gummi durch Zugabe von Schwefel unter Wärmeeinwirkung. Dank dieses Vulkanisierung genannten Verfahrens hat Charles Goodyear ab 1839 sein Glück gemacht und seine Reifenfirma gegründet. „Richtige“ Kunststoffe dagegen sind vollsynthetisch aufgebaut. Ihre Entwicklung begann um 1910, als sich der Belgier Leo Baekeland eine Pressmasse aus Phenolharzen und Formaldehyd patentieren ließ und das Gebräu unter dem Handelsnamen „Bakelite“ weltweit bekannt machte.

    Bakelit wurde zum Synonym für Kunststoffe hauptsächlich in der Elektroindustrie und fand sich unter anderem in Lichtschaltern, Isoliermaterial und Radiogehäusen wieder. Die dem Maschinen- bzw. Kutschwagenbau verhafteten Auto- bzw. Karosseriehersteller dagegen beäugten den neuen Werkstoff mit Misstrauen und ließen ein Vierteljahrhundert verstreichen, ehe sie einen kleinen Instrumententräger aus Bakelit, ein mit Textilschnitzeln verstärkter Phenolharzpressstoff, in ein Auto einbauten (1934 bis 35 DKW F4).


  • Kunststoff äußerst schlagzäh

    Weil die Auto Union AG ihren kleinen DKW mit seiner Karosserie aus einem mit Kunstleder bespannten Holzgerippe kostengünstiger herstellen wollte, folgten größere Karosserieteile. Der schließlich mit Hilfe der Dynamit AG entwickelte Hartschichtstoff aus Natroncellulose und Phenolharz wies eine genügend hohe Schlagzähigkeit auf – nicht nur im Labor, auch in freier Natur. Dort ließ DKW 1938 je eine Limousine mit Holz/Kunstlederkarosserie (Serie), mit Ganzstahl- (Export) und mit Hartschicht-Kunststoff-Karosserie einen Steilhang hinunterpurzeln.

    Laut Abschlussbericht war die Kunststoffkarosserie den beiden anderen Bauarten überlegen, nicht nur im Überschlagversuch, sondern auch bei den später folgenden Aufprallversuchen: Hier ließ die Auto Union einen DKW mit Hartschicht-Kunststoff-Karosserie 1939 mit 40 km/h, 1941 sogar mit 50 km/h gegen die Wand fahren. Als Vergleichsobjekt diente ein Opel Kadett mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie.

    Diese guten Erfahrungen und die durch die Aufrüstung bedingte Kontingentierung von Stahlblechen veranlassten die Auto Union, die Fertigung von Kunststoffkarosserien zum 1. Juli 1939 mit Produktionsanlauf des DKW F8 (Meisterklasse) einzuplanen. Eine Nachkalkulation ergab jedoch einen um 60 RM höheren Mehrpreis, der in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht mehr abgebaut werden konnte. Zudem begann am 1. September 1939 der Zweite Weltkrieg, Forschungen an nicht kriegswichtigen Projekten wurden eingestellt.


  • Lobbyismus und fertigungstechnische Probleme

    Im ab 1945 geteilten Deutschland brachte die nun ebenfalls in Ost und West gespaltene Auto Union Vorkriegs- bzw. Nachfolgemodelle mit Holz/Kunstleder- bzw. mit Stahlblechkarosserien heraus. Im Westen gediehen ab 1952 gebaute Prototypen bis zum Kleinwagen STM III mit Kunststoffkarosserie, dessen Serienanlauf für Mitte 1958 vorgesehen war. Doch ein neuer Gesellschafter und die Stahl-Lobby verhinderten die Einführung der synthetischen Karosserie, statt des STM III ging 1959 der DKW Junior mit Stahlblechaufbau in Serie.

    Im Osten scheiterte die Einführung der Kunststoffkarosserie zunächst an der fertigungstechnisch komplizierten Karosserieform des DKW F9, dessen Serienanlauf ursprünglich für 1940 geplant gewesen war. Wegen des Stahlblechmangels in der DDR und aus der Erkenntnis heraus, dass ein Kunststoffaufbau nur mit einer kunststoffgerechten Karosserieform verwirklicht werden könne, entstand auf Beschluss des Ministerrats (!) eine Neuentwicklung namens P70 (1955 bis 59). Die Außenhautteile dieses im Übrigen formal gelungenen Viersitzers bestanden aus Duroplast, mit Phenolharz behandelte Baumwollbahnen.

    Nachfolgetyp war der Trabant genannte P50 („Murmel“) (1958 bis 63), der als P601 bis 1991 überlebte. Er schwang sich mit über 3 Millionen gebauten Exemplaren zum meist produzierten Auto mit Kunststoffkarosserie auf, zu erklären nur mit den damaligen politischen Verhältnissen in Mitteleuropa. Die Duroplast-Kunststoffteile des Trabi wurden zunächst mechanisch, ab 1961 mehr und mehr durch Kleben miteinander verbunden. Der Unterbau bestand aus Stahlblech, vermeintlicher Garant für Aufbausteife und Unfallsicherheit.

    Weit gefehlt: Wie später das Allianz Zentrum für Technik in München feststellte, konnten weder Bug noch Heck Aufprallenergie abbauen. Schon bei einem Heckaufprall mit nur etwa 35 km/h hätten die Insassen keine Überlebenschance gehabt. Gegenüber den Versuchsfahrzeugen von 1939 bis 41 der Vorkriegs-Auto Union stellte also der Trabi auch karosserietechnisch einen Rückschritt dar.

    Die Auto Union wird die einzige große deutsche Autofirma gewesen sein, die in der Vor- und Nachkriegszeit an Serienautos mit Karosserien aus Kunstfasern gearbeitet hat. Sie kann deshalb als Pionierfirma bezeichnet werden. Während die Duroplast-Aufbauten der Auto Union-Nachfolgefirmen im Osten aus der (Material-)Not heraus entwickelt worden waren, gab die Auto Union GmbH in Ingolstadt aus schon genannten Gründen den vorher erzielten Vorsprung durch Technik 1959 ab: Die Führung übernahmen nun ausländische Firmen. Der Krieg hatte sich also auch auf diesem Gebiet gelohnt – für das Ausland.

     

    Erik Eckermann

     

     

    Bildquellen: Archiv Eckermann, Erdmann, Reichelt, Neumann


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