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Karosseriebau: Ganzstahlkarosserie

Stabil und sicher

 

Ursprünglich eine Anregung aus der Eisenbahntechnik, hat die Stahlblech-Karosserie im Autobau eine beispiellose Karriere hingelegt.



  • Bildbeschreibungen

    Abb. 1: Patentzeichnung von Joseph Ledwinka, nach der ein (noch zu schweres) Ganzstahl-Gerüst nach Fig. 1 mit einer Außenhaut nach Fig. 2 verschweißt wird.

    Abb. 2: Erstes deutsches Serienauto mit Ganzstahl-Karosserie war der Adler Standard 6, hier Baujahr 1928. Dächer konnte man um diese Zeit noch nicht in einem Stück pressen, daher Holzlatten mit Drahtgeflecht und Kunstlederbezug.


  • Die Ganzstahlkarosserie

    Der Übergang von Holz auf Blech vollzog sich schleichend und benötigte Jahrzehnte: Ab etwa 1895 ersetzten Blechkästen die aus Holz gezimmerten Motorabdeckungen, um 1900 verdrängten geschwungene Bleche die im Dampfbad gebogenen Holzkotflügel, ab 1910 lösten Blechtafeln die aus Weichhölzern bestehenden Seitenwand- und Türfüllungen ab, und ab den 1920er Jahren ersetzten Profilbleche allmählich das Holzgerüst und andere Innenhölzer, die sich bis in die 1950er Jahre unter dem Blech versteckten. Erst ab etwa 1960 kann der Weltautobau von reinrassigen Ganzstahl-Karosserien sprechen.

    Reine Metallkarosserien gab es von Dürkopp und Jenatzy 1899 (Aluminium) sowie von Cadillac 1907 (Stahlblech) schon recht früh, doch sie blieben Einzelstücke und damit ohne Bedeutung. Die Einführung der Ganzstahl-Karosserie geht vielmehr auf Edward Gowen Budd (1870 bis 1946) zurück, dem die entsetzlichen Eisenbahnunfälle auf den Geist gegangen sein müssen. Als Betriebsleiter einer Fabrik für Straßenbahnen und Eisenbahnwaggons ersetzte er deshalb die tragenden Teile aus Holz, die bei Unfällen die Passagiere verletzt oder durchbohrt hatten, durch Bauteile aus Stahlblech. Sie waren widerstandsfähiger, fäulnis- und feuerresistent und meist auch leichter als solche aus Holz. Denn die massiven, voluminösen Holzteile wurden nun durch dünnere, hohle Stahlblechprofile höherer Festigkeit ersetzt.


  • Erfahrungen auf den Automobilbereich übertragen

    Seine Erfahrungen im Waggonbau übertrug er auf den Autobau und lieferte zusammen mit dem aus Wien stammenden Wagenbauer Joseph Ledwinka (1878 bis 1949), nachdem er sich 1912 in Philadelphia selbständig gemacht hatte, in den ersten beiden Jahren 2.000 Karosserien an Oakland, 2.500 Stück an Garford und 5.000 Stück (1914) an Dodge.

    Nach der Kalkulation der Dodge Brothers John und Horace lag nicht nur der Einkauf einer Stahlblech-Karosserie um 10 Dollar günstiger als eine in Gemischtbauweise (Holzgerippe mit Blechbeplankung), sondern auch Produktions-, Lackier- und Lagerkosten stellten sich niedriger. Die Dodge-Autos verkauften sich so gut, dass Budd bis Jahresende 1915 insgesamt 50.000 Stahlblech-Bodies an Dodge lieferte. Zum Vergleich: Alle deutschen Autowerke zusammen produzierten im Jahr 1913 gerade mal 12.400 Personenwagen.

    Der Übergang von der offenen zur geschlossenen Karosserie während der 1920er Jahre zwang die Stahlwerke zur Erzeugung breiterer Coils, um Seitenteile komplett mit Radhäusern und Türöffnungen in einem Stück pressen zu können. Das Dach als größtes Einzelstück blieb zunächst außen vor. Es bestand nach wie vor aus hölzernen Dachspriegeln, Maschendraht, Wattierung und Kunstlederbezug. Erst 1932 gelang das Tiefziehen in einem Stück.

    Schon vorher hatte Budd publikumswirksam Stahlblechautos steile Abhänge hinuntergestoßen und die Hersteller von Holzkarosserien süffisant aufgefordert, es ihm nachzutun und unten weiter zu fahren. In den Budd’schen Überschlagversuchen 1919 liegen die Anfänge der passiven Sicherheit, auf die zwei deutsche und ein schwedisches Autowerk Priorität erheben.


  • Expansion nach Europa

    Als echt amerikanischer Unternehmer gab sich Budd mit nur einem Kontinent als Absatzmarkt nicht zufrieden. Er schloss mit André Citroën ein Abkommen, worauf dieser 1925 den Typ B 10 Tout Acier (Ganz-Stahl) herausbrachte und fortan nur noch Stahlblechautos nach Budd-Lizenzen fabrizierte.

    Mit William Morris in England gründete Budd 1926 die Pressed Steel Co Ltd in Cowley, mit dem Unternehmer Arthur Müller im selben Jahr die Ambi-Budd Presswerke (ABP) GmbH in Berlin. Zugleich übernahm Ambi-Budd 26 Prozent des Aktienkapitals der Adler-Werke. Wenig überraschend, dass der erste deutsche Serienwagen mit Ganzstahl-Karosserie der Adler Standard 6 war, vorgestellt im Oktober 1926, in Produktion ab Mitte 1927.

    Erster Weltkrieg und anschließende Isolation hatten Deutschland technologisch zurückfallen lassen, Karosseriebleche, Werkzeugmaschinen und Pressen mussten zunächst aus den USA eingeführt werden. Amerikanische Techniker sicherten bei ABP die reibungslose Umsetzung des Produktionswissens, das sich Budd mit Hilfe einer wasserdichten, flächendeckenden Patentabsicherung schützte und sich quasi ein weltweites Monopol aufbauen konnte.

    Über Nacht war den traditionellen deutschen Karosseriebauern eine Konkurrenz erwachsen, der sie nichts entgegen zu setzen hatten: ABP belieferte in den 1920er Jahren u.a. Adler, NSU, Cyklon/Dixi und Ley, in den 1930er Jahren u.a. Adler, Hanomag und Horch, der Ausstoß betrug zu Beginn der 1930er Jahre 250 Karosserien pro Tag. Dem Fluch der hohen Investitionskosten musste sich jedoch auch ABP stellen: Eine Massenfertigung à la USA war bei den viel kleineren Produktionszahlen der deutschen Autowerke nicht möglich, was ABP mit der Beschränkung auf eine Zwei-Typen-Politik – offene und geschlossene Aufbauten – zu parieren suchte. Die Folge waren gleich ausschauende Autos verschiedener Hersteller, die sich äußerlich nur durch Markenzeichen und Form der Kühlermasken unterschieden, fast ein wenig wie heute.

    Die aus Sicherheits- und Kostengründen eingeführte Ganzstahl-Karosserie eröffnete eine entwicklungstechnische Möglichkeit, an die man anfänglich gar nicht gedacht hatte: Die Verschmelzung der Karosserie mit dem Fahrgestell zu einer tragenden Einheit. Die selbsttragende Karosserie, die außer aus Stahlblech auch aus anderen Werkstoffen bestehen kann, bringt, größere Serien vorausgesetzt, Einspareffekte bei Kosten und Gewicht, stellte jedoch für die Karosseriebauer den Entzug ihrer Existenzgrundlage dar, ausgeprägter noch als das aggressive Geschäftsgebaren von Budd mit seiner Ganzstahlkarosserie.

    Erik Eckermann

     

    Bildquellen: Archiv Eckermann, Citroën, Harrah’s Automobile Museum


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