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Karosseriebau: Aluminiumkarosserie, Teil 2

Glänzende Aussichten

 

Von der Voll-Aluminiumkarosserie zum Materialmix mit dem am besten geeigneten Werkstoff an der richtigen Stelle.


  • Alu-Karosserien 1945 bis heute

    Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten die Franzosen ihre Führung im Alu-Karosseriebau weiter aus: Sowohl der Kleinwagen Panhard Dyna (1947 bis 1953, Stückzahl etwa 45.000) als auch der Mittelklassewagen Hotchkiss Grégoire R (1951 bis 1954, Stückzahl 250+) wiesen nicht nur Leichtmetall-Karosserien auf, sondern auch Vorderwagen-Struktur mit Spritzwand, A-Säule und Frontscheibenrahmen bestanden aus Alu, bei Hotchkiss zusätzlich das Chassis.

    Ideengeber war wiederum Jean-Albert Grégoire. Der Alu-Einsatz zahlte sich aus: Der Dyna wog nur 580 kg, der Grégoire R nur 950 kg. Ein Leichtgewicht von nur 685 kg war auch der Dyna-Nachfolger 54 (1954 bis 1959), eine ausgewachsene Familien-Limousine mit unterdurchschnittlichem cw-Wert (0,26), überdurchschnittlichen Fahrleistungen und geringem Verbrauch. Seine halbselbsttragende Karosserie mit Plattform bestand wie auch Seitenteile, Türen, Kotflügel, Stoßfänger und Zierleisten aus Alu. Der Werkstoff Aluminium hatte den Durchbruch zu einer in großen Stückzahlen hergestellten Vollkarosserie geschafft, zumindest in Frankreich.


  • Die anfängliche Euphorie verebbte alsbald wieder

    Zu früh gejubelt. Kostenaufwändige Herstellung und Reparaturen verhagelten die Bilanz und zwangen Citroën, seit 1955 Herr im Hause Panhard, den Typ 54 bzw. dessen Nachfolgemodell ab 1957 wieder mit Stahlblechkarosserie auszuliefern. In Deutschland offerierte Mercedes-Benz den normalerweise mit Stahlblechen über Gitterrohrrahmen bekleideten Flügeltürer 300 SL (1954 bis 1957) auch mit Alu-Karosse, doch nur 29 von 1.400 Kunden war die Gewichtsminderung um 80 kg einen Aufpreis von 5.000,- DM wert.

    Für die gleiche Summe gab es alternativ zwei Autos aus Arnsberger Produktion: dort baute Paul Kleinschnittger einen 123 cm³-Roadster mit Voll-Aluminium-Karosserie ohne Türen, dafür mit Alu-Felgen. Der 5,5 PS-Bolide mit Zentralkastenrahmen kostete keine 2.000,- DM, wurde von 1950 bis 1957 in 1.992 Exemplaren gebaut und war bis zum Erscheinen des Audi A8 im Jahr 1994 das erste und letzte deutsche Auto in größeren Stückzahlen mit Alu-Karosserie.

    Die nach dem Krieg so hoffnungsvoll angelaufene Aluminium-Offensive verebbte in den kommenden Jahrzehnten zu Kleinteilen im Karosseriebereich. Die Alu-Industrie reagierte erstaunlich spät: Auf Initiative der Alcan Aluminum Co. wurden nach einem neu entwickelten Tiefzieh-Verfahren in den Jahren 1983 bis 1995 probeweise Aluminium-Karosserien für Ford/USA, General Motors, Pontiac, BMW, Austin und Bertone gebaut. Auch bei Porsche, Audi und Volvo entstanden Einzelstücke in reiner Aluminium-Blechbauweise (RAB), eine ganz oder teilweise aus flächigen Formteilen bestehende, selbsttragende Bauart.

    Die RAB-Technik, in Vorläuferform schon von den Nachkriegs-Franzosen und von Kleinschnittger bekannt, wandte Honda bei seinem Sportwagen NSX (1990 bis 2005) und beim Hybrid-Modell Insight (1999 bis 2006) an, desgleichen Jaguar mit seinen XJ- und XK-Modellen und Lamborghini mit dem Gallardo.


  • Trend geht heute zum intelligenten Materialmix

    Wiederum in Zusammenarbeit mit Alcan entstand bei Audi die Aluminum-Space-Frame-Technik (ASF), ein raumumschließendes Alu-Fachwerk aus Strangpressprofilen und Verbindungsstücken. Sie können kostengünstiger hergestellt werden als Alu-Formteile nach der RAB-Bauweise, wodurch sich ASF schneller amortisiert als RAB.

    Dem schon erwähnten Audi A8 der ersten Serie (1994 bis 2002) folgten BMW Z8 (1999 bis 2003), Audi A2 (2000 bis 2005), Aston Martin DB9 und der unter BMW-Regie entwickelte Rolls-Royce Phantom, beide seit 2003 gebaut. Ihnen gemeinsam sind die selbsttragenden ASF-Karosserien mit Alu-Beplankung, die, wie auch die RAB-Bauweise, Gewichts-einsparungen gegenüber konventionellen Stahlblechkarosserien zwischen 30 Prozent und 50 Prozent ergeben. Weil für leichtere Fahrzeuge auch kleinere Motoren und Aggregate genügen, ist zusätzlich eine sekundäre Gewichtsersparnis gegeben. Nach 30.000 bis 40.000 Kilometer sind die höheren Investitionskosten eines Alu-Autos „hereingefahren“, somit fährt ein solches Auto nach dieser Laufstrecke billiger als mit Stahlblechkarosserie.

    Damit hätte sich die Voll-Aluminium-Karosserie zumindest bei höherpreisigen Autos durchgesetzt, doch der reinrassige Alu- oder Stahlblechaufbau wird abgelöst von Karosserien aus einem Materialmix. Es geht nicht mehr darum, sich auf einen bestimmten Werkstoff festzulegen, sondern den am besten geeigneten Werkstoff an der richtigen Stelle einzusetzen.

    Schon heute bestehen Karosserien aus verschiedenen Werkstoffen, wobei die „traditionellen“ Materialien wie Stahlblech, Aluminium, Magnesium und Edelstahl zunehmend von Verbund- oder Hybridwerkstoffen und hochwertigen Kunststoffen und Carbon ergänzt und ersetzt werden. Beispiel Frontmodul Audi TT 2006: Ein filigranes Alu-Profil wird mit Kunststoff umspritzt, formschlüssig umgeben und ausgesteift. Es ist leichter als ein stärker dimensioniertes Frontmodul aus Alu-Legierung allein.

    Erik Eckermann

     

    Bildquellen: Archiv Eckermann


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