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Karosseriebau: Aluminiumkarosserie, Teil 1

Verhaltener Glanz

 

Jahrzehntelang spielte Aluminium trotz seiner Vorteile im Karosseriebau eine untergeordnete Rolle, weil es teurer war als andere Werkstoffe.



  • Bildbeschreibungen

    Abb. 1: Triple-Phaeton mit polierter Alu-Beplankung über Holzgerüst auf Protos-Fahrwerk 1911 von der Karosseriefirma Utermöhle in Köln. Der trotz seiner Größe und Schwere grazil wirkende Neunsitzer muss in der Sonne von Sumatra, wohin er geliefert wurde, wie ein Edelstein geglitzert haben.

    Abb. 2: Rolls-Royce kultivierte die polierte Aluminium-Motorhaube und erreichte damit, zusätzlich zum tempelartig aufragenden Kühler, ein weiteres Erkennungsmerkmal. Der Rest der Karosserie ist aus Stahlblech. Phantom II-Tourer von 1929 mit Schutzscheibe auch für die hinten Sitzenden.

    Abb. 3: Nur die Radverblendungen geben einen Hinweis darauf, dass der gesamte Aufbau mit Ausnahme des Dachs aus Aluminium-Tafeln besteht. Voisin von 1932 mit Schiebermotor.

    Abb. 4: Die Karosseriefirma Wendler fertigte 1938 auf Kundenwunsch und mit Unterstützung des Aerodynamikers Koenig-Fachsenfeld zwei ähnlich aussehende Stromlinien-Coupés auf BMW 328-Fahrwerken an. Ihre Holzgerippe-Karosserien sind mit Aluminium-Tafeln verkleidet.


  • Alu-Karosserien bis 1939

    Während sich Aluminium-Legierungen bis 1939 im Flugzeugbau durchsetzen konnten, blieben Alu-Karosserien für Serienautos bestaunte Exoten – hoher Preis und problematische Reparaturen waren nicht gerade eine Empfehlung für wirtschaftliches Fahren: Kostete 1890 eine Tonne Bessemer-Stahl etwa 96 Mark, gaben Aluminium-Hütten ihr Leichtmetall nicht unter 50 Mark pro Kilo her.

    So beschränkte sich die Anwendung von Alu zunächst auf kleinere Luxusgegenstände wie Schmuck, auf wissenschaftliche Instrumente und auf Gehäuse für große Fernrohre. Schnell sinkende Preise zur Jahrhundertwende weckten das Interesse in der gerade entstehenden Autoindustrie, die allerdings zunächst Motor- und Getriebeteile aus Alu herstellte.


  • Alukarosserien blieben zunächst Ausnahmen

    Über den noch jungen Werkstoff – die industrielle Gewinnung von Aluminium aus Tonerde und Kryolith mittels Elektrolyse war 1886 gelungen – befand der Brockhaus 1892: „Man kann es durch Pressen, Treiben, Walzen, Löten in jede Form bringen, daraus dargestellte Gegenstände lassen sich durch Schleifen, Guillochieren sowie durch stellenweise Vergoldung und Versilberung auf die mannigfachste Weise verzieren ... es ist vollkommen streck- und dehnbar ... An der Luft verändert es Farbe und Glanz nicht, widersteht der Feuchtigkeit ... Es ist kaum magnetisch, guter Leiter für Wärme und Elektricität, giebt beim Anschlagen einen schönen hellen Ton ...“ (Band 1 S. 482).

    Letzteres wurde bei der Karosserieherstellung nicht unbedingt benötigt, und so blieben „trotz dieser vielen vorzüglichen Eigenschaften“ Aluminium-Karosserien zunächst Ausnahmen, auch bei teureren Autos. Das ist einigermaßen erstaunlich, denn die damaligen Lacke sprangen und trockneten aus bei Sonneneinstrahlung, warfen Blasen bei Feuchtigkeit und wurden mit der Zeit rissig und matt. Eine lackierte Holzpaneel- oder Stahlblech-Haut über dem üblichen Holzgerippe wird über die Jahre hinweg teurer gewesen sein als eine Alu-Beplankung.

    Dürkopp zeigte auf der I. Internationalen Motorwagen-Ausstellung in Berlin 1899 einen Alu-Sportwagen, während Camille Jenatzy mit seiner La Jamais Contente mit Alu-Torpedo im selben Jahr einen neuen Geschwindigkeitsrekord aufstellte. Rolls-Royce baute 1907 einen 40/50 HP Silver Ghost mit polierter Alukarosse, desgleichen Protos 1911 ein Triple-Phaeton für einen orientalischen Potentaten. Ansonsten beschränkte sich der Einsatz von Aluminium in Europa bis 1914 auf kleinere Bauteile wie Kotflügel, die anschließend lackiert wurden und optisch nicht weiter auffielen. In Amerika hingegen beplankten exquisite Autofirmen wie Marmon, Pierce-Arrow und Detroit Electric ihre Autos serienmäßig mit (lackierten) Alutafeln.


  • Zunächst hauptsächlich im Rennsport eingesetzt

    Vor dem Ersten Weltkrieg war Deutschland auf Alu-Importe angewiesen, doch während des Krieges zwang der große Bedarf an Metallen zur Eigenherstellung. Bis 1917 entstanden deshalb fünf Hütten, die nach dem Waffengang auf Produkte für den zivilen Bedarf umgestellt werden und dabei erhebliche Preisnachlässe hinnehmen mussten. Dennoch zögerte die Karosseriebranche hierzulande, den leichten und korrosionsbeständigen Werkstoff in größeren Mengen zu verarbeiten. Kontaktkorrosion – Stahlblech- und Alu-Tafeln dürfen sich nicht unmittelbar berühren – und der immer noch hohe Preis schreckten ab.

    Ausgenommen waren Sport- und Rennwagen. Hier waren Herstellungskosten zweit-, Gewichtsreduzierungen erstrangig. Ähnlich wie Rolls Royce mit dem Silver Ghost gingen auch die Rennwagen von Mercedes und Auto-Union aus den 1930er Jahren wegen ihrer polierten Aluminium-Häute als Silberpfeile in das Gedächtnis des Publikums ein.

    Jenseits der Reichsgrenzen stilisierte Rolls-Royce blankpolierte Motorhauben zum Designelement, während andere Autobauer wie Voisin in Frankreich Alu-Hauben, -Kotflügel und -Tafeln verwendeten, diese aber meist lackierten. So auch die Karosserien von Sensaud de Lavaud in Paris 1926 und Peerless in den USA 1931 mit einem Prestige-V16, beides Einzelstücke mit Rahmen, Vorder- und Hinterachsen, Motor- und Getriebegehäusen sowie zahlreichen kleineren Bauteilen aus Alu-Legierungen.

    Um den Absatz in der Autoindustrie anzukurbeln, gab die Aluminum Company of America (Alcoa) dem englischen Konstrukteur Lawrence H. Pomeroy den Auftrag, je einen 4- und 6-Zylinder mit einem hohen Anteil an Alu-Teilen zu entwickeln. Als dann sechs Pomeroy-Wagen mit 4-Zylinder- und zehn mit 6-Zylinder-Motoren in den USA gebaut wurden, soll der Alu-Anteil immerhin 85 Prozent betragen haben. Die US-Autoindustrie beließ es bei Anregungen, sie hatte wenig Meinung, sich einem Monopolisten auszuliefern.

    So geht die Ehre, noch vor dem Zweiten Weltkrieg ein Leichtmetall-Auto in Serie gebaut zu haben, an die Franzosen. Die Struktur des Vorderwagens, den der Konstrukteur J.A. Grégoire für den Amilcar Compound entwarf, bestand aus einem Alu-Gussstück, das Spritzwand, Instrumentenbrett, Windlauf und bis ins Dach reichende A-Säulen mit Frontscheibenumfassung einschloss. Die Karosserie selbst bestand unverständlicherweise aus Stahlblech. Bis Mai/Juni 1940 konnten nicht ganz 700 Stück gebaut werden, dann marschierten die deutschen Truppen ein, und aus war’s.

    Erik Eckermann

     

    Bildquellen:
    Automuseum Nettelstedt; Deutsches Museum; Musée Malartre; Werner-von-Siemens-Institut


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