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Karosseriebau: alternative Werkstoffe

Weg vom Holz

 

Weil Holz als Baumaterial für Autokarosserien an seine Grenzen stieß, setzte schon früh die Suche nach alternativen Werkstoffen ein.



  • Bildbeschreibungen

    Abb. 1: Eine Kutsche mit Fahrradtechnik: Viktoria nach Romeiser mit Rahmen, Sitzen und Kastengerippe aus Stahlrohren sowie gleichgroßen Stahlspeichenrädern. Je nach Einbauzweck kamen Rund-, Halbrund-, Dreiviertelrund- oder andere Stahlrohrprofile zum Einsatz. Um 1904.

    Abb. 2: Holzgerippe-Karosserie mit Drahtgeflecht, auf dem eine mörtelartige Masse mit Spachtel und Streichbrett aufgetragen und geglättet wird. Nach Aushärten und Feinbearbeitung kann lackiert werden. Um 1914.

    Abb. 3: So stellte sich die Bruegge-Sükaro GmbH ein Cabriolet mit Leichtaufsatz aus Forßmannholz vor. Die Beplankung, so die Theorie, sollte einen Teil der Reaktionskräfte übernehmen bei entsprechender Leichtbauweise des Gerippes.

    Abb. 4: Noch ein Exot: Ein französischer Hugot von 1897 mit Karosserie, Sitzen und Kotflügeln aus Korbgeflecht. Ausgestellt im Museum Rochetaillée bei Lyon.

    Abb. 5: Hanomag-Sportwagen 2/10 PS, 1-Zylinder wassergekühlt, 500 ccm, Baujahr 1925, Karosserie aus Korbgeflecht, aufgenommen Juli 2004 im Meilenwerk Berlin


  • Zahlreiche Ideen und Versuche

    Die vom Kutschwagen übernommene Holzbauweise eignete sich aus verschiedenen Gründen nur bedingt für die Karosserien der Automobile. Diese nämlich waren schneller und schwerer als Pferd und Wagen und mussten in größeren Stückzahlen pro Zeiteinheit verkauft werden, um die höheren Investitionen tilgen zu können. Stichwort Gewicht: Besonders die um 1900 verkehrenden Elektro-Autos mit ihren schweren Blei-Batterien drückten auf die „Pneumatiks“ und verkürzten deren Lebensdauer erheblich.

    Die Reifenfabrikanten reagierten mit der Entwicklung von Cordgewebe, 1908 patentiert, in Serie erst ab 1922. Vorausschauende Karosserietechniker dagegen besannen sich auf den beim Fahrrad üblichen Leichtbau. So schlug Ingenieur Wilhelm Romeiser um 1903 vor, statt eines Holzgerippes einen Stahlrohrkäfig zu verwenden. Auch Sitzkästen und Türrahmen sollten aus nahtlos gezogenen Stahlrohren bestehen, allerdings mit einem zur Befestigung von Tafeln, Polsterrahmen und Bodenbrettern besser geeignetem Querschnitt als das übliche Rundprofil.

    Die Füllungen dachte sich Romeiser aus Holz oder Leder. Seine Anregungen wurden vom allgemeinen Wagen- und Karosseriebau ebenso wenig aufgegriffen wie die von Morgan in England 1920 vorgeschlagene Stahlrohr-Karosserie mit Alu-Beplankung.


  • Kurios: stuckartige Karosseriebauweise

    Noch vor dem Ersten Weltkrieg machte eine Pariser Firma von sich reden, die über ein konventionelles Karosseriegerüst aus Holz ein engmaschiges Metallnetz gezogen und dieses mit einer als Holzkitt bezeichneten plastischen Masse verputzt hatte. Der „Stuckateur“ konnte beim Auftragen viel schneller und damit preiswerter Wölbungen und Rundungen formen, als dieses mit Holz- oder Metalltäfelungen möglich gewesen wäre.

    Der Vorschlag ging unter wie auch die Ideen, Karosserien aus Stahlbeton, Korbgeflecht oder Gummi zu bauen. Dabei sollte es sich nicht um ein „aufblasbares Gummispielzeug“ handeln, „dem man mit einer Reißzwecke den Lebensodem entfahren lassen kann“, wie sein Mentor Walter Ostwald vorbeugend abwiegelte, sondern ein aus Bandstahl und Hartgummi bestehender Aufbau.

    Hartgummi jedoch, das hatte Ostwald wohl übersehen, ist genau so starr wie Holz und hätte auf einem verwindungsfreudigen Fahrgestell keine Vorteile gebracht. Auch die in den frühen 1920er Jahren vereinzelt verwendeten Tafeln aus Schichtpapier im Omnibusbau eigneten sich nicht für den Fahrzeugbau: Sie faulten an feuchten Stellen, wogen mehr als Holztafeln, ließen sich schwerer biegen und waren teurer.


  • Man landete zunächst wieder beim Holz

    Die zaghaften Versuche, Baumaterial aus anderen Industriezweigen oder „künstliche Stoffe“ im Karosseriebau einzusetzen, waren damit vorerst gescheitert. Mehr Aussicht auf Erfolg boten Sperr- und Schichtholz-Werkstoffe, mit denen man zugleich das „Arbeiten“ des unbearbeiteten Holzes, also Quellen, Schwund und Reißen, verhindern konnte. Spätestens seit 1907 kamen deshalb kreuzweise verleimte Furnierhölzer in den Handel, die hauptsächlich zur Innenauskleidung von Wagen und Waggons dienten. Die Minimal-Stärke betrug 3 mm, die Bruchfestigkeit soll viermal so groß wie bei Massiv-Holz gewesen sein.

    In den 1920er Jahren wurden die durch den Ersten Weltkrieg unterbrochenen Arbeiten an alternativen Karosserie-Werkstoffen fortgesetzt. Bekannt in Deutschland wurde das auf Furnierschälmaschinen hergestellte Forßmannholz. Es bestand aus mindestens drei im Winkel von 90° miteinander verpressten Furnieren, zeichnete sich gegenüber unbearbeitetem Holz durch eine höhere Festigkeit aus und erlaubte die Herstellung größerer Tafeln, für die die Bruegge-Sükaro GmbH in Berlin ab 1924 die Alleinvertriebsrechte für den Karosseriebau hielt.

    Es dürften nur sehr wenige Aufbauten aus Forßmannholz entstanden sein. Ein Jahrzehnt später kam das sogenannte Panzerholz auf, ein- oder zweiseitig mit Alu, Stahlblech, Kupfer, Messing oder Zink armierte Sperrholzplatten ab 3,3 bis 20 Millimeter Stärke, die jedoch mehr im Nutzfahrzeugbau verwendet wurden.

    So war die Suche nach holzfernen Werkstoffen wieder beim Holz gelandet, freilich beim veredelten. Holz im Karosseriebau sollte noch bis weit in die 1950er Jahre eine Rolle spielen, wenn auch mit abnehmender Bedeutung.

     

    Bildquellen: Deutsches Museum, Archiv Eckermann


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