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Frühe Fernfahrten: Von Küste zu Küste

Amerikas Langstreckenrennen



Etwas größere Sprünge als der Küstenhüpfer, ein an den europäischen Küsten krabbelnder Flohkrebs, machten Amerikaner auf ihren Coast to Coast-Trips.


  • Von Küste zu Küste
    Neben Rennveranstaltungen wie Chicago Times Herald Contest, Glidden Tour, Vanderbilt Cup, Gordon Bennet Race und Indianapolis begeisterten sich Amerikaner auch für Transcontinental Runs, über die die Presse ausführlich berichtete. Dabei kam es bei den Coast-to-Coast-Trips zunächst weniger auf Geschwindigkeit an als vielmehr auf Zuverlässigkeit und Langstreckentauglichkeit. Nebenbei machten die Fernfahrer die verstreut im riesigen Hinterland lebende Bevölkerung, die noch nie ein Auto gesehen hatte oder dieses mit Lokomotiven verwechselte, mit dem Automobil bekannt und weckten Bedarf, den u.a. Ransom E. Olds (Oldsmobile Curved Dash) und Henry Ford (T-Modell) später profitabel zu decken wussten.
    Den ersten Versuch, den nordamerikanischen Kontinent mit einem Motorwagen zu durchqueren, unternahmen John D. Davis und seine Frau Louise Hitchcock Davis. Ihre von je einer Zeitung in New York und San Francisco gesponserte Fahrt sollte beweisen, dass amerikanische Autos für amerikanische Straßen, die es eigentlich nur in den Kommunen gab, besser geeignet seien als die englischer und französischer Hersteller, die mit europäischer Überheblichkeit die angebliche Überlegenheit ihrer Fahrzeuge priesen. Weiter sollten die Nützlichkeit des Automobils durch einen harten Test bewiesen, die Kosten einer Kontinent-Durchquerung erfasst und schließlich Zustandsberichte über die – nicht vorhandenen – Überlandstraßen abgefasst werden – der Lincoln-Highway von New York City nach San Francisco wurde als erste Transkontinentalroute der USA erst 1913 gebaut.
    Die San Francisco Call resümierte am 2. Juli 1899, dass „die lange Strecke von 3.700 Meilen (5.954 km) zu Fuß, auf dem Pferd, in Schubkarren (gemeint sind wohl Planwagen) und auf Fahrrädern ohne nennenswerte Auswirkungen zurückgelegt worden (ist)“ und fügte ahnungsvoll hinzu: „Es (das Unternehmen von Mr. und Mrs. Davis) könnte das gesamte System der Fortbewegung revolutionieren“.


  • Die ersten Versuche scheiterten kläglich
    Die beiden Davis' brachen am 13. Juli 1899 in New York City auf einem Duryea (sprich Dürrjie) Touring Cart auf, einem leichten Gefährt mit einem 2-Zylinder-Motor von 5 bis 7 HP. Im Oktober 1899 erreichten die beiden mit Müh' und Not Chicago – und gaben auf. Unwegsames Gelände, technische Pannen und tagelange Wartezeiten auf Ersatzteile hatten sie zermürbt. Als sie auf offener Strecke von einem Transkontinental-Radfahrer überholt wurden, waren sie vollends demoralisiert, obwohl Louise noch kurz vorher die starke Frau gespielt hatte: „Es wäre eintönig, ohne Unfall oder Schaden über den Kontinent zu jagen (…) das Vergnügen, in einen Graben geworfen zu werden, einen Zylinder bei Höchstgeschwindigkeit bersten zu (hören), ein Rad brechen und uns langsam zur Erde sinken zu sehen, und alle anderen Arten und Umstände von Pannen sind berauschend und kaum in Worte zu fassen“. Louise wäre wohl die ideale Begleiterin für aktive Oldtimer-Fahrer.
    Zwei Jahre später, am 20. Mai 1901, starteten Autofabrikant Alexander Winton und sein Werbechef Charles B. Shanks auf Winton 1-Zylinder 12 HP einen zweiten Versuch, diesmal von San Francisco nach New York. Nachdem Vorderachs- und Kurbelwellenbruch überwunden waren, versank das Auto bis zum Rahmen im Treibsand kurz hinter Mill City/Nevada, 530 Meilen (853 km) von San Francisco entfernt. Der eigenwillige und ungeduldige Winton weigerte sich, den Wüstenstreifen zu umfahren oder die Eisenbahn zu benutzen, und brach das Unternehmen nach neun Tagen ab.


  • Erste automobile Transkontinentaldurchquerungen glückten 1903
    Die erste Kontinent-Durchquerung gelang Dr. H. Nelson Jackson und Sewall K. Crocker auf Winton 2-Zylinder 20 HP. Start war am 23. Mai 1903 in San Francisco, Ankunft in New York City am 26. Juli, d.h. der Transcontinental-Run via Oregon, Idaho, Wyoming, Nebraska, Illinois, Ohio und New York State dauerte 63 Tage, wobei Wartezeiten und Reparaturen volle 19 Tage in Anspruch nahmen.
    Auch hier wieder Bruch der Vorderachse und der übliche Verschleiß an Reifen und Federblättern und, besonders gravierend, Motorschaden wegen freiheitsliebender Pleuelstangen: Die eine stampfte ein Loch in das Kurbelgehäuse, die andere wickelte sich um die Kurbelwelle. „Die frühen Automobile“, so Curt McConnell in seinem Buch Coast to Coast by Automobile – The Pioneering Trips 1899 bis 1908, „waren berüchtigt für ihre Unzuverlässigkeit“. Hinzu kamen die unsäglichen Überland“straßen“ Amerikas. Nicht nur Jackson und Crocker winschten ihr Vehikel per Flaschenzug, den sie auch zum Motorausbau verwendeten, über steile Bergpfade und kämpften sich durch die Wildnis, indem sie Felsbrocken beiseite räumten, sagebrush (Beifuß) gegen Einsinken in Treibsand und Sümpfen unter die Räder legten, Brücken über Bäche schlugen und, falls vorhanden, über die Schwellen der Eisenbahnschienen hoppelten. So ließen sich, wenn keine Lok in Sicht- und Hörweite war, Schluchten „komfortabel“ überqueren.
    Duplizität der Ereignisse: Kaum einen Monat später, am 21. August 1903, lief in New York City ein zweiter Transkontinental-Wagen ein. Thomas Fetch und Marius C. Krarup hatten auf Packard 1-Zylinder 12 HP am 20. Juni 1903 San Francisco verlassen, anfänglich eine etwas südlichere Route gewählt und für die Fahrt 62 Tage benötigt, einen Tag weniger als Jackson und Crocker. Aller guten Dinge sind drei: Ein am 6. Juli 1903 in San Francisco gestarteter und von Lester L. Whitman und Eugene I. Hammond pilotierter Oldsmobile Curved Dash mit nur 4,5 HP traf nach 72 Tagen am 17.9.1903 in New York City ein.


  • Drei Jahre später waren die Trips keine Besonderheit mehr
    Das Eis war gebrochen: Nach zwei vergeblichen Versuchen konnten 1903 gleich drei Teams vom Pazifik zum Atlantik durchstechen, wobei die Geschwindigkeit allmählich eine Rolle zu spielen begann: Ein 1904 in San Francisco aufgebrochenes Team auf Franklin 4-Zylinder 10 HP halbierte die bisher benötigte Zeit auf 32 Tage. Dasselbe Team, diesmal auf Franklin 6-Zylinder 30 HP, konnte 1906 die Zeit auf 15 Tage drücken. 1916 schließlich, um in Amerikas Vorkriegszeit zu bleiben, schnurrte die Kontinent-Durchquerung auf fünf Tage und dreieinhalb Stunden zusammen.
    Obwohl Blizzards, Regenfälle und Hitzezonen immer noch eine Gefahr darstellten, waren Transkontinental-Trips dank generalstabsmäßiger Planung und der beherzigten Erfahrungen der Vorgänger-Teams keine außergewöhnlichen Unternehmungen mehr wie in der Pionierzeit.
    Daran hatte auch Privatmann Jacob M. Murdock Anteil. Er belud seinen Packard 4-Zylinder 30 HP nicht nur mit den üblichen Reise-Utensilien, sondern nahm neben einem Mechaniker, der im übrigen wenig zu tun bekam, auch seine Frau und seine drei Kinder an Bord. Die sechs Personen durchquerten den Kontinent inklusive Death Valley 1908 in 32 Tagen. Damit hatte Murdocks Familienausflug den Anstoß für Langstreckenfahrten im Auto gegeben, vorher ein Monopol der Eisenbahn, die Reputation Packards im besonderen und der US-Autohersteller im allgemeinen gehoben und diesen nebenbei zusätzliche Verkäufe beschert.
    Auto-, Reifen- und Zulieferfirmen begannen nun damit, Teams auf den Transcontinental-Trip zu schicken und den Sprung von West nach Ost publizistisch auszuschlachten.

    Text und Fotos: Erik Eckermann

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