Die „Fernfahrt“ von 1888, von der jahrzehntelang kein Mensch mehr gesprochen hatte, kam in Zeiten der Frauen-Power ab Mitte der 1970er Jahre gerade recht, das Altherren-Image der Nachfolgefirma in Richtung Frau (und jüngere Käufer) zu verschieben. Daran dachte man vorher nicht unbedingt: In dem 100-seitigen Druckwerk „Die Benzwagen“, das die Benz-Werke 1913 herausgegeben hatten, ist Berthas Fahrt mit keinem Wort erwähnt. Vielleicht nicht ohne Grund: Bertha fuhr nämlich gar nicht selbst, zumindest ist das aus dem Interview herauszulesen.
Am Steuer, besser an der Lenkkurbel, saßen mal wieder Männer, in diesem Fall heranwachsende, nämlich die beiden Söhne Eugen (15) und Richard (13). Führerscheine gab's noch nicht, eine behördliche Genehmigung, sich mit einem Motorwagen außerhalb Mannheims zu bewegen, übrigens auch nicht.
Zudem wurde die Fahrt „ausgeführt hinter meinem Rücken“ (Carl Benz: Lebensfahrt eines deutschen Erfinders, Leipzig  1925). Die beiden Söhne nötigten ihrer Mutter „... das Versprechen ab, daß ich sie mit dem Wagen…nach Pforzheim begleiten sollte“, so Bertha Benz in besagtem Interview. „Eines Abends“, so des Erfinders Frau weiter, „vertrauten sie mir an, daß der Wagen tadellos imstande sei und die Reise losgehen könne…Mein Mann schlief noch, als die Reise losging. Eugen saß am Steuer, ich neben ihm, und Richard auf dem kleinen Rücksitz… Die Straßen wurden bergig und der Wagen nahm die Steigung nicht, wir mußten absteigen, und während Richard steuerte, mußten Eugen und ich schieben...“.

Berthas Rolle beschränkte sich demnach auf die einer Mutter, die mit ihren Küken einen Ausflug macht. Da wirken dann Presseinformationen wie die zur 100-jährigen Bertha-Benz-Gedächtnisfahrt 1988 einigermaßen peinlich, zumindest missverständlich. Denn dort heißt es im Brustton der Überzeugung, „daß zum ersten Mal eine Frau am Steuer...eines Automobils saß und eine längere Fahrt machte“, und dass „Bertha Benz…seinen Benz-Patent-Motorwagen von Mannheim nach Pforzheim (lenkte) und … damit die erste Fernfahrt in der noch so jungen Geschichte des Automobils durch(führte)“.
Womit die zweite Ungereimtheit angesprochen ist: Bertha war mit ihren Söhnen auf dem ersten Wagen der Modellreihe III unterwegs und nicht auf dem 'Benz-Patent-Motorwagen' von 1886, wie es in Wort, Bild und Ton immer wieder behauptet wird. Quelle dieser Fehlinformation dürfte ein „Technischer Kulturfilm“ von BV Aral aus den 1930er Jahren sein, der 1956 zwar aktualisiert, nicht aber korrigiert wurde.
Bekannteste Passage aus diesem Film ist die von einem Graphiker umgesetzte Szene vor der Apotheke in Wiesloch, in der die Benz'sche Rumpffamilie dem Apotheker fläschchenweise Ligroin abkauft, ein benzinähnliches, leichtflüchtiges Petroleumdestillat. In Deutschland existierte damals kein Exemplar des Modells III mehr, wohl aber im bösen Engelland, was den auch in diesem Fall zu beklagenden lässigen Umgang der Filmbranche mit historischen Gegebenheiten erklären mag.
Die schreibende Zunft jedoch sollte zumindest auf die Unstimmigkeit hinweisen, wenn sie sich des Themas schon annimmt. Denn Modell III von 1888 unterschied sich, obwohl ebenfalls dreirädrig, vom Patent-Motorwagen von 1886 äußerlich und technisch: Holzkarosserie statt nackter Technik, Holz- statt Stahlspeichenräder, 2 Gänge statt eines Gangs und 2 PS aus 1.557 cm³ Hubraum statt 0,88 PS aus 984 cm³.

Dem III-er ging an Steigungen nicht nur die Puste aus. Die Antriebsketten zu den Hinterrädern längten sich und mussten, je nach Literaturquelle, „beim Dorfschmied unter dem Staunen der Bevölkerung gekürzt“ (Berta Benz im Interview 1912), „nachgespannt“ (Lebensfahrt 1925) oder „durch Hammerschläge die einzelnen Glieder etwas gestaucht“ werden (Motor Klassik Heft 8/1988).
„Eine Hutnadel mußte Dienste leisten, (weil sich) der Benzinzufluß verstopfte“ (Interview 1912), während in einer anderen Quelle (Paul Siebertz: Karl Benz – Ein Pionier der Motorisierung, Stuttgart 1950) von einer Haarnadel die Rede ist, die „eine verstopfte Ventilöffnung …wieder freilegt“. „Und als die Zündung versagte, mußte mein – es sei ausgesprochen, mein – Strumpfband als Isoliermaterial dienen!“ (Interview 1912), während Siebertz mal wieder einem Ventil die Schuld zuschiebt, das „mit einem Strumpfband der Mutter gedichtet“ werden musste. Mutter war also, abgesehen vom „stundenlang schieben wie die Zigeuner“ (Interview 1912), vollzeitbeschäftigt, auch ohne Hand an die Lenkpinne zu legen.
Die „Fernfahrt“, von Bertas beiden Rangen als „Ferienfahrt“ geplant und durchgesetzt, führte von Mannheim über Ladenburg, Heidelberg, Wiesloch, Bruchsal und Grötzingen nach Wilferdingen, „und nach Überwindung der Bergeshöhe sausten wir zu Tal nach Pforzheim hinein“ (Interview 1912). Insgesamt legte „das dreiblättrige Kleeblatt mit dem Landstreicherblut im Herzen“ (Lebensfahrt 1925) etwa 180 km für Hin- und Rückfahrt zurück – für eines der ersten Automobile mit dem potentiell anfälligen Verbrennungsmotor sicherlich eine satte Leistung.
Blickt man jedoch über den Tellerrand, relativiert sich diese Leistung: Dampflokomotiven legten um diese Zeit problemlos Hunderte von Kilometern pro Tag zurück, Dampfomnibusse verkehrten nicht ganz so problemlos ab etwa 1830 zwischen Städten in England, und für Rad(renn)fahrer waren 180 km sowieso nicht der Rede wert.
Auch wenn Berta nicht als Fahrerin, nicht einmal als Initiatorin der Fahrt gelten kann und schon gar nicht „ihren Mann zu Weltruhm fuhr“, wie Angela Elis im Untertitel ihres Buches „Mein Traum ist länger als die Nacht“ (Hamburg 2010) behauptet, werden ihr zu Ehren – die Söhne scheinen vergessen zu sein – 'Gedächtnis'- und 'Bertha-Benz-Fahrten' abgehalten, zweckmäßigerweise auf der 'Bertha Benz Memorial Route'. Dort fand 2011 die erste 'Bertha Benz Challenge' für Autos mit alternativen Antrieben statt – weil sie ja „1888 keinen Oldtimer (fuhr), sondern das innovativste Fahrzeug ihrer Zeit“ (Bertha Benz Wikipedia).
Bertha sei Dank! 

Erik Eckermann

Bildquelle: Eckermann