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Die Erinnerungen des Erik Eckermann

Rette sie wer kann

 

Ein Mann braucht Visionen – diese Erkenntnis der Menschheit meinte ich auch auf mich anwenden zu müssen. Also sammelte ich Kleinstwagen aus der Nachkriegszeit.


  • Der Fund

    Dumm nur: Als mich die Visionen packten, schwitzte ich gerade für das Studium und hatte kein Geld. Nicht weiter schlimm, dachte ich mir, denn ich holte die Kisten ja von den Schrottplätzen. Nicht auf den Zustand kam es mir an, ich wollte auch nicht mit ihnen fahren, sondern sie nur vor der Entbeinung retten. Die Situation der 1920er Jahre, in denen versäumt wurde, die massenhaft aufgetauchten Cycle Cars, Kleinst- und Kleinwagen aufzuheben, sollte sich nicht wiederholen.

    Mit diesen hehren Anwandlungen stieß ich nicht nur bei Mami und Papi, die mich damals noch atzten, auf helle Begeisterung, sondern auch im Deutschen Museum, meinem Arbeitgeber gleich nach der Penne. Dort hielt der zuständige Kurator die Autogeschichte bis 1939 für abgeschlossen. Über Autos danach redete er nicht, über Kleinwagen schon gar nicht. Da waren Franz Hillers und Fritz B. Busch schon weiter als der Techniktempel in München: Die beiden Privatleute eröffneten ihre Automuseen in Tremsbüttel im Juni 1966 bzw. in Wolfegg Ostern 1973 und erbarmten sich der Kleinen aus der Sauregurkenzeit im Lauf der folgenden Jahre.

    Meine erste Anschaffung war ein '58er Zündapp Janus, von dem hier allerdings nicht die Rede sein soll. Das war im November 1967. Fünf Autos und vier Monate später, Ende März 1968 und noch Studienzeit, erschien mir ein schwarzes Monster, nicht im Traum, sondern in der Wirklichkeit: Da verweste auf einer Wiese in Neversdorf bei Bad Oldesloe ein Pseudo-Ami mit Pontonkarosserie, auf dem Dach liegend, Räder und Weichteile gen Himmel gereckt wie ein auf den Rücken gefallenes Insekt. Ich hatte keine Ahnung, wie ich denn nun dieses Ding einordnen sollte, enterte meinen Abschleppwagen, einen '53er Käfer, und fuhr zurück nach Hamburg.


  • Per aspera ad Wendax

    Die Nacht darauf schlief ich schlecht, und um mich zu beruhigen, ging ich am folgenden Abend früh ins Bett, vor mich hinmurmelnd: Zu kaputt, zu groß, passt nicht in die Sammlung, und außerdem hast Du morgen Klausur. Dann zerriss es mich: Noch am Nachmittag fand ich mich auf besagter Wiese wieder und wuchtete per Hand und Kettenzug gemeinsam mit dem Schrottplatzmenschen die Gurke auf die Räder, worauf sie in die Federn sackte.

    Auch ich ging in die Knie: Das Dach flächendeckend eingedrückt, hängende Türen und Klappen, vom Rost zernagte Blechpartien, aufgelöster (Holz-)-Fußboden, modrige Polster, zerfetzte Innenausstattung und blockierte Maschine – ein Bild des Grauens. Doch, oh Wunder, die Scheiben waren unbeschädigt und das Wrack weitgehend komplett. Mit zittriger Hand versenkte ich ein paar Deutschmarks in der Manteltasche des Müllbesitzers, lieh mir Hillers' Kranwagen aus und stellte den Fund auf unseren Hof neben Vaters Garage.

    Der war entzückt. Immerhin ließ er mir Zeit, den Havaristen nebst Kfz-Brief näher zu betrachten. Es handelte sich um einen Wendax WS 750, 1951 in Hamburg-Harburg in der Wendenstraße von der Wendax-Fahrzeugbau GmbH gebaut, Tochtergesellschaft der Draisinenbau Dr. Alpers & Co KG. Ein kleiner 2 Zylinder ILO Zweitakt-Doppelkolben-Motor von nur 748 cm³ und 25 PS hatte sich bis zur Stilllegung 1959 geplagt, das immerhin 4,30 m lange und 950 kg schwere Auto zu bewegen. Also neun Jahre auf dem Dach in der salzigen Luft Schleswig-Holsteins? Viel Spaß bei der Restaurierung.


  • "In Sachen Wendax"

    Wieso Restaurierung? Die wollte ich doch gar nicht. Was also tun mit diesem Gerät, das nicht so recht in die angepeilte Rollerklasse passte?

    Zu dieser Zeit gab es die Firmen Wendax oder Draisinenbau schon lange nicht mehr, die beiden Namen waren in der Oldtimerszene, die es damals noch gar nicht gab, unbekannt. Als ich 1969 Dr. Alpers aufspürte, saß mir ein resignierter, etwa 66-jähriger Unternehmer gegenüber, der sein Leben lang hart gearbeitet und alles wieder verloren hatte. Er erzählte mir aus seinem Berufsleben, verkaufte mir schließlich einen Koffer voller Konstruktionszeichnungen von Schienenfahrzeugen aus den 1930er Jahren und von den Wendax-Autos aus der Nachkriegszeit. Nun hatte er auch die Seele seines Geschäfts hergegeben.

    Erst jetzt verstand ich, was ich da gerettet hatte: Alpers und seine Mitarbeiter hatten den WS 750 speziell für die Taxizunft ausgelegt. Deshalb weist dieser Wagen vier Türen auf, damals in Deutschland bei Klein- und Mittelklassewagen ungewöhnlich. Die beiden Türen einer Seite öffnen sich gegenläufig und erlauben dank fehlender Mittelsäule einen bequemen Zugang in den Innenraum. Eine solche Türanordnung hatte es seit 1934/37 (Fiat) nicht mehr gegeben. Der Wendax sollte mit großem Innenraum, mit sparsamem Motor und einem Kampfpreis von 5.750 DM dem Mercedes 170 V Konkurrenz machen, damals der kleinste deutsche Wagen mit vier Türen, mit 7.380 DM für die meisten Taxifahrer aber zu teuer.

    Vorderradantrieb, Pontonkarosserie, vier Türen ohne B-Säulen – von der Auslegung her ein fortschrittliches Auto, in Realität offenbar nicht. „In Sachen Wendax“ prangerte Werner Oswald (Das Auto Heft 6/1951 S. 167) handwerklich miserable Ausführung, Verkehrsuntauglichkeit und seltsame Geschäftsmethoden an. Der Beitrag führte zur Auflösung der Firma noch im selben Jahr – und zur finanziellen Schieflage bei der Karosseriefirma Böbel in Laupheim, die nun keine Karosserien mehr nach Hamburg liefern konnte.

    Den hier beschriebenen Wagen hatte Fritz B. Busch im Zustand wie gefunden 24 Jahre in seinem Automuseum ausgestellt, und auch auf der IAA 2001 war er zu sehen – als Zeitzeuge und Unikat, denn es scheint sich um den einzigen Überlebenden zu handeln. Bliebe der weiter oben zitierte lateinische Merkspruch, der mühselig zu den Gestirnen, pardon, zum Wendax führen könnte, wenn denn eine Restaurierung überhaupt erstrebenswert erscheint.  
     

    Erik Eckermann

     

    Bildquelle: Archiv Eckermann


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