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Die Erinnerungen des Erik Eckermann

Automobiler Beifang

 

Ich hatte zwar Kleinwagen im Sinn, doch was soll man machen, wenn man, die Augen auf einen solchen gerichtet, über einen Motor stolpert, der sich so gut wie möglich im Gras versteckt hatte? Ich renkte meinen Fuß wieder ein, legte ihn frei und kratzte ein paar eingeschlagene Nummern frei, um ihn identifizieren zu können. Hanomag? Opel? Keine Ahnung. Vorkriegs-Ausführung auf jeden Fall.

Anhand meiner Notizen und Skizzen fand ich abends in Hans-Heinrich von Fersens Typenbuch 'Autos in Deutschland 1920-1939' die Lösung: Es handelte sich um eine Maschine für den Opel 1,2 Liter, Baujahr 1932 bis 1935, in den 30er Jahren ein populäres Auto, nichts Besonderes. 60 Mark sollte der Motor kosten, viel Geld für den Klotz aus Gusseisen. Liegenlassen? Ich konnte es nicht über's Herz bringen, fuhr wieder hin und warf ihn in meinen Transporter, der da war ein Käfer.


  • Kein DKW, kein Adler – was dann?

    Das war im November 1967. Damals wusste ich noch nichts von der Duplizität der Ereignisse, doch sie traf mich nur wenige Tage später. Die Segelflieger in Itzehoe wollten sich unbedingt von einem Opel 1,2 Liter-Chassis trennen, komplett mit Motor, Getriebe und Achsen, ohne Blechteile und merkwürdigerweise auch ohne Kardanwelle. Preis? Geschenkt. Also her damit, vielleicht kann später jemand so etwas gebrauchen.

    Irgendwie muss sich herumgesprochen haben, dass es da jemanden gibt, der rostiges Eisen sammelt und auch noch dafür zahlt. Denn eines Tages erhielt ich einen Anruf, und die Stimme am anderen Ende der Strippe bot mir einen Kleinwagen mit Vorderradantrieb aus den 30er Jahren an. Ah ja, DKW, sagte ich voreilig. Nein, sagte die Stimme am anderen Ende der Strippe, es ist kein DKW, es ist ein Auto mit einem Viertaktmotor. Ah ja, Adler, sagte ich zum zweiten Mal voreilig. Nein, sagte die Stimme am anderen Ende der Strippe, es ist auch kein Adler, sondern ein ziemlich eckiger Kasten, und kleiner als ein DKW, etwa so groß wie ein BMW-Dixi.

    Jetzt war ich sprachlos, die Sache begann, interessant zu werden. Ich komme vorbei, sagte ich der Stimme am anderen Ende der Strippe, und stand wenig später vor einem Stoewer V5, Anfang der 30er Jahre in kleiner Stückzahl in Stettin gebaut. Zustand ganz passabel, Preis ein paar Mark, und wieder die Überlegung: Er passt weder vom Hubraum noch vom Alter in die geplante Nachkriegs-Kleinwagen-Sammlung. Verzettel' Dich nicht, mahnte mein Kleinhirn. Nehmen Sie ihn mit, sagte die Stimme neben mir, jetzt ohne Strippe, sonst geht er verloren.

    Da hatte die Stimme meinen empfindlichsten Nerv getroffen, ohne es zu wissen. Ich nahm den Stoewer ruck-zuck auf die Abschleppachse namens Ruck-Zuck, die ich für alle Fälle immer dabei hatte, und karrte ihn in meine Scheune.


  • Der Stoewer wanderte in die Schweiz aus

    Am nächsten Tag hatten wir im Semester Klausur, und weil ich nicht so ganz bei der Sache war, fiel sie nicht so gut aus. Dafür kam ich mit einem Kommilitonen aus dem Nebensemester ins Gespräch, ein Schweizer, sozusagen ein Exot auf der Hamburger Wagenbauschule, und als ich ihm beiläufig vom Stoewer erzählte – meine Marotte mit der Sammlung kannte er schon – bot er mir folgenden Tausch an: Ich nehme Schtoewer, Du hascht Erleicht'rung, odr? So kam der V5 in die Schweiz. Er war Grundstein für eine Stoewer-Sammlung, deren Glanzstück, ein 8-Zylinder Gigant von 1929, ich etwa 30 Jahre später auf einer Oldtimer-Ausstellung in Erfurt (1996) ausstellen konnte.

    Kurz vor Weihnachten 1967 rief mich noch jemand an und fragte, ob ich schon ein Weihnachtsgeschenk für mich hätte, er könne dem mit einem BMW V8 abhelfen. Oh nein, bedankte ich mich, der ist nicht das, was ich suche. Na ja, meinte der Anrufer, der BMW ist offen und der Preis auch, nach unten. Offen? Cabriolet? Oh ja, sagte ich, ich komme.

    Tatsächlich, ein Cabrio, viertürig dazu, von Baur in Stuttgart 1955 gebaut, auf einem 502-V8-Fahrwerk, noch zugelassen, auf den ersten Blick in recht gutem Zustand. Kurze Probefahrt erlaubt? Ah ja, da geht’s schon los: Kupplung am Ende, ein oder zwei Zylinder ohne Feuer, Verdeck verschlissen und Rost an den üblichen Stellen. Ein gebrauchtes Kraftfahrzeug eben, wie der Verkäufer den Kaufvertrag richtig überschrieben hatte. Ich unterschrieb ihn, nachdem wir uns auf einen Preis von ein paar hundert DM geeinigt hatten.


  • Anfang der 70er war ein Baur-V8 wenig begehrt

    In den folgenden Monaten versuchte ich, den Wagen wieder loszuschlagen – vergeblich. Der aus heutiger Sicht unglaublich niedrige Preis zeigt, dass ein Bewusstsein für den Wert solcher Autos um 1970 noch gar nicht vorhanden war. Selbst eine Sonderanfertigung, von der Baur wohl nur 19 Stück hergestellt hatte, musste ein für den Alltag taugliches Auto sein. Einen Zweit- oder gar Drittwagen zu halten war in den sechziger Jahren und später in Deutschland weitgehend unbekannt weil zu teuer. Erst gut 10 Jahre später waren potentielle Käufer herangewachsen – und Händler, die die Preise nach Meinung der Veteranenfahrzeug-Liebhaber, wie die Oldie-Fans damals hießen, kaputtmachten.

    Um auf das Baur-Cabriolet zurückzukommen: Es ging durch mehrere Hände, wurde irgendwann restauriert und ist „seit Jahren regelmäßig auf Clubtreffen zu sehen“, wie Wolfgang Niefanger in seinem Buch 'Typologie BMW 501/V8 Sonderkarosserien' beobachtet hat.

    Blieben noch der Opel-Motor und das Opel-Chassis. Ich habe sie aus den Augen verloren. Hoffentlich sind sie dort, wo sie hingehören: Unterm Blech.


    Text und Fotos: Erik Eckermann


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