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Die Erinnerungen des Erik Eckermann

Dreirad aus Zuffenhausen


Die Isetta der ISO Spa in Mailand fand allein in Deutschland drei Lizenznehmer bzw. Nachahmer: BMW in München, Hoffmann in Lintorf und Heinkel in Stuttgart.


  • Herrenlos am Straßenrand

    Wenn ein Auto so an die 15 Jahre alt und durch mehrere Hände gegangen ist, überlegt sich der letzte Besitzer, meist ein Student, wie er denn nun die Kiste loswerden könne. Da boten sich in Universitäts- und Großstädten fabelhafte Möglichkeiten an, denn es gab damals, ich spreche von den sechziger und siebziger Jahren, noch etwas, was heute mit der roten Plakette für vom Aussterben bedrohte Arten versehen werden sollte: Parkplätze am Straßenrand.

    Dort nämlich fand die Polizei eine Heinkel Kabine, herrenlos, verdreckt und sinnvollerweise ohne Kennzeichen. Nach dem obligatorischen wie ergebnislosen Hinweis an den anonymen Besitzer, öffentlichen Grund nicht zu besudeln, pappte die Polizei die Nummer 1589 auf die Windschutzscheibe und ließ den Heinkel von einer Auto-Verwertung abholen, deren betriebswirtschaftliche Zielsetzung bekannt sein dürfte. So geschehen 1971 in München.

    Und weil ich bei der Auto-Verwertung Stammgast war, wenn auch ohne Stammtisch, ließ ich die Kabine beiseite stellen, zahlte 100 Mark plus 11 % Mehrwertsteuer und verholte sie ein paar Tage später per Hänger in meine Scheune. Das einzelne Hinterrad und das Typenschild wiesen auf Baujahr 1956 und auf 175 cm³ Hubraum hin, mithin auf 9,2 PS. Kfz-Brief und Schlüssel erklärte der Verwerter verständlicherweise als verschollen.


  • Später, dafür leichter als die Konkurrenz

    Heinkel gehörte neben Messerschmitt zu den Flugzeugfirmen, denen nach dem Krieg jegliche flugtechnischen Aktivitäten verboten worden waren, was zu anderen Fertigungsprodukten zwang. Während Messerschmitt den außerhalb des Hauses entwickelten Kabinenroller (Karo) produzierte, wagte Heinkel in Stuttgart-Zuffenhausen eine Eigenkonstruktion, freilich mit Blick auf die mailändische Isetta mit Glaskuppel und Fronttür.

    Offenbar verzögerte sich die Entwicklung, denn als die Kabine im Juni 1956 auf dem Markt landete, sahnten der Karo von Messerschmitt, der Goggo von Glas und die Isetta von BMW gerade den Markt ab. Heinkels Apparat ähnelte äußerlich nicht nur der Isetta (vorn), sondern auch dem Messerschmitt (hinten) und bot – anfänglich – nur drei Räder. Mit 175 cm³-Motor kostete er 260 Mark mehr als die Isetta mit 250 cm³-Motor. Wie also sollte die Heinkel Kabine jemals vom Boden abheben können?

    Hauptsächlich durch Leichtbau: Mit 250 kg Lebendgewicht ließ Heinkel den Konkurrenten mit Ausnahme des Messerschmitt den Vortritt: Isetta 250 plus 90 kg, Goggo 250 plus 185 kg, Messerschmitt KR 175 minus 30 kg. Allerdings musste man den Schalthebel tüchtig rühren und keine Angst vor höheren Drehzahlen haben. Die nämlich vertrug der vom Heinkel Motorroller Tourist übernommene gebläsegekühlte Einzylinder-Viertaktmotor. Mit seinem Brummeln verhalf er der Kabine zu einer autoähnlichen Geräuschkulisse, die sich wohltuend vom Zweitakt-Geballer der anderen Mobile abhob.

    Schon im Juli 1958 zog sich Heinkel vom Kabinenbau zurück und beglückte die irische Dundalk Engineering mit den Nachbaurechten, die 1962 an die Trojan Ltd. in England weitergingen. Ein Höhenflug gelang der Heinkel Kabine nicht, doch konnte sie in immerhin 11.975 Exemplaren in deutschen Haushalten ausrollen.

    Meine Kabine mit der Abschleppnummer 1589 rollte 1978 ebenfalls in einen deutschen Haushalt. Ich habe sie aus den Augen verloren, doch ich hoffe, dass der Käufer sie restauriert hat – viel war nicht zu machen – und sie hin und wieder ausrollen lässt.


    Text und Fotos: Erik Eckermann



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