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Die Erinnerungen des Erik Eckermann

Goliath, jetzt erst recht

 

Mit der Anschaffung zweier Einspritz-Goliath von 1951 und 1955 hatte ich mich selbst sensibilisiert. Goliath, ab 1958 als Hansa vermarktet, fand ich jetzt schick.


  • Goliath auf der Straße

    In der Tat war die Bremer Marke unterbewertet, sie ist es noch heute. Dabei hat sie mit der Einführung der Pontonform in der unteren Mittelklasse (1950), der Benzin-Einspritzung (1951), von Geländewagen für die Bundeswehr (1956) und von Boxermotoren aus Leichtmetall (1957) Pionierdienste geleistet. Mit dem Viertakt-Boxer, der übrigens Subaru als Vorbild diente, löste sich Goliath endlich von der historisch bedingten Baugleichheit mit der Zweitakt-Konkurrenz von DKW und brachte ab diesem Jahr sauber gezeichnete Limousinen, Kombis und Coupés heraus, die auch heute noch gefallen.

    Das Sport Coupé 1951/52 übrigens hätte auf Grund seiner ausgewogenen Proportionen und seiner fortschrittlichen Technik – Einspritzung, Quermotor vor Vorderachse, Frontantrieb – einen Platz im Museum of Modern Art in New York oder in der Pinakothek der Moderne in München verdient.

    Ein Hingucker war auch das Hansa 1100 Coupé (1958 bis 1961), dessen Vierzylinder-Viertakt-Boxer hier mit 55 PS zur Höchstform auflief. Für nur 80 Mark stellte ich im Mai 1972 ein 1960er Exemplar sicher, wobei die späteren Restaurierungskosten vor allem der Karosserie den Einstandspreis um ein Vielfaches überschritten haben dürften.



  • GP 700

    Schon früh hatte ich ein Auge auf ein Exemplar des GP 700 der Anfangsserie geworfen, seit Auslieferung im Oktober 1951 immer noch in erster Hand. Irgendwann brauchte der Mann Platz für die Restaurierung seines Vorkriegs-Adlers, und so konnte ich für 300 Mark im März 1973 einen weiteren Goliath in den Stall stellen.

    Die mitgelieferte Rechnung vom Hamburger Goliath-Händler Adolf Werner wies für die 5-fach bereifte, grün lackierte Limousine den Kaufpreis von DM 5.837,40 aus, die Fahrgestell-Nummer war mit ...182 angegeben, also ein recht frühes Exemplar.



  • Goliath im Gelände

    In einer anderen Preisliga spielten die Goliath-Geländewagen (1956 bis 1960), von denen etwa 95 Stück gebaut worden sind. Drei von den türlosen und mit Stoffverdeck versehenen Geländegängern konnte ich sicherstellen, und alle haben ihre eigene Geschichte.

    Zum Beispiel Wagen Nr. 5 von 1956, ausgeliefert an die Versuchstruppe der Bundeswehr mit 900 cm³ Zweitakt-Einspritzmotor, im Oktober 1979 jedoch mit 900 cm³ Zweitakt-Vergasermotor vorgefunden. Auch sonst stimmte der Zustand nicht mit der telefonisch durchgegebenen blumigen Beschreibung des Schrotthändlers bei Nürnberg überein, der dafür 1.850 Mark verlangte. Getreu der Maxime der Hamburger Pfeffersäcke, nach der der Gewinn im Einkauf liegt, wollte ich den Preis herunterhandeln. Doch bei 1.700 DM stieß ich an seine Schmerzgrenze, und um nicht vom Hof gejagt zu werden, willigte ich ein.

    Für das Geld hatte ich immerhin einen der ersten Goliath-Geländewagen mit Zweitaktmotor erworben, von denen nur wenige gebaut wurden. 1981 ging das Auto zurück an die Bundeswehr und kann heute in seinem ursprünglichen Zustand in der Wehrtechnischen Studiensammlung in Koblenz besichtigt werden.

    Ab 1957 löste der Viertakt-Boxermotor mit Vergaser auch bei den Goliath-Geländewagen den bisher verwendeten Zweitakt-Reihenmotor mit Einspritzung ab, was ich dahingehend interpretierte, einen solchen Wagen anschaffen zu müssen.

    Tatsächlich ergab sich im Dezember 1974 die Möglichkeit, ein 1957er Modell zu erwerben, bei dem allerdings einer der Vorbesitzer den wassergekühlten Goliath-Boxermotor gegen einen luftgekühlten Käfer-Boxermotor ausgetauscht hatte. Macht nichts: Goliath-Motoren waren noch zu bekommen. In einer Gewalttour überführte ich den Wagen von der südlichen Eifel nach München und hortete ihn jahrelang, bis ihn ein Borgward-Liebhaber in seine Sammlung aufnahm.



  • Abenteuerliche Rückholaktion

    Geradezu abenteuerlich geriet eine Aktion eines in Österreich darbenden Geländewagens Baujahr 1959, den ein Stuttgarter Bauunternehmer in seinem Jagdrevier in Tirol eingesetzt hatte und der nun mit ausgebauter Hinterachse bewegungsunfähig in einer Ecke im Ötztal verstaubte. Teller- und Kegelrad waren mal wieder zerbröselt, weil der Besitzer meinte, auch auf der Straße mit Vierradantrieb fahren zu müssen – bei einem Auto ohne Zentraldifferenzial eine heikle Geschichte.

    Die Ausfuhr aus Österreich und die Wiederzulassung in Deutschland kosteten Zeit, Geld und Nerven, weil die einen zwar auf Kfz-Importe, nicht aber auf Exporte eingestellt waren und die anderen einen lückenlosen Nachweis über die Vorbesitzer forderten. Im Oktober 1974, nach über einem Jahr Scharmützel mit den Behörden, zeigten sich die Bürokraten auf beiden Seiten der Grenze zufriedengestellt und der TÜV-Onkel bereit, seine Plakette zu kleben.

    Der Aufwand sollte sich auszahlen: Nicht nur scheint dieser Goliath der einzige je vom Werk ausgelieferte Geländewagen mit vier Stahlblechtüren gewesen zu sein, sondern auch der letzte, den die Borgward'sche Bastelbude in die Wildnis entließ. Die folgenden Jahrzehnte habe ich ihn als Sommerwagen genutzt, meist auf der Straße und bis nach England hinüber, wo er in Silverstone den Zuschauern „very strange“ vorkam, hin und wieder aber auch im Gelände. Dort machte er neben den ehemaligen Bundeswehr-Konkurrenten DKW Munga und Porsche 597 eine gute Figur.
     

    Erik Eckermann

     

    Bildquelle: Archiv Eckermann



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