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Die Erinnerungen des Erik Eckermann

Immer auf die Kleinen

 

Nach seinen Ausflügen in Nachbars Garten und in die BMW V8-Klasse konzentrierte sich unser Autor Erik Eckermann wieder auf die Kleinen der Sauregurkenzeit.


  • Von Italien in die Anden

    Zum Beispiel auf die Mobile von BMW, an die, wie ich um 1970 zu meiner Verblüffung erfahren musste, mühsamer heranzukommen war als an die großen 6- und V8-Zylinder. Denn die Isetta war bei den Studenten noch voll im Einsatz, und vom 600er verirrte sich nur ein kleiner Stoßtrupp nach Norddeutschland. Zumindest hatte ich dieses Gefühl.

    So war ich heilfroh, als mir die Wagenbauschule in Hamburg, die gerade ihre Bestände ausmusterte, im Juli 1968 ein Chassis des BMW 600 kostenlos überließ. Und weil alles mal wieder schnell gehen musste, kam ich nicht mehr dazu, das Fahrwerk bei Abholung zu fotografieren. Es ging Jahre später, als die ersten privaten Automuseen in Deutschland eröffnet worden waren, an das Automuseum Bad Oeynhausen.

    Der BMW 600 war, so Werner Oswald in seinem Buch 'Alle BMW Automobile 1928-1978', „in seiner Gesamtkonzeption wenig überzeugend“. Seine Türanordnung – eine Fronttür, eine Seitentür hinten rechts – machte ihn in seiner Klasse zum Exoten, seine Einvolumenkarosserie allerdings auch. Beides dürfte sich verkaufshemmend ausgewirkt haben, von 1957 bis 1959 wurden nur 34.813 Stück gebaut. Zum Vergleich: Lloyd 600/Alexander 176.524, Fiat 600 zirka 300.000 (nur Bundesrepublik), beide mit zwei konventionellen Türen vorn.


  • Fern von Knutschkugel-Verklärung und Kultstatus

    Der 600er war eine für vier Personen aufgeblasene Isetta, ein Lizenzbau des mailändischen Motorrad- und Rollerfabrikanten ISO, der später Luxuswagen baute. Statt des Doppelkolben-Zweitakters der Italiener verbaute BMW den eigenen Viertakter aus der R25, was die rundliche Südfrucht leiser und vibrationsärmer machte. Trotz anfänglicher Macken wie ungenügende Motorkühlung, Nickneigung und Aufbäumen des Vorderwagens bei scharfem Bremsen schnappte sich die Isetta mit 161.360 gebauten Exemplaren einen großen Teil des Rollerkuchens – wer fährt schon nicht gern BMW?

    Zwei von ihnen schnappte ich mir, und zwar die letzte Ausführung (1956 bis 1962) mit Autodach im August 1970 und die ursprüngliche Ausführung (1955 bis 1957) mit Glaskuppel und Faltdach im Mai 1972. Die Glaskuppel-Isetta zierte, weil in gutem Zustand, 22 Jahre das Automuseum Schloss Langenburg. Als ich sie nach dieser langen Zeit wieder an die Brust drückte, mussten nur Öl, Zündkerze und der Benzinschlauch vom Tank zum Vergaser erneuert werden, um sie wieder fahrbereit zu machen.

    Isetta fahren bringt richtig Spaß, weniger das alberne Gerede von Knutschkugel und Ikone, mit dem spätere Schreiberlinge das unschuldige Rollermobil verunglimpften. In der Isetta nämlich lässt es sich nicht so gut knutschen, wie mir Studenten glaubhaft erklärten, sie ist so einsichtbar.


  • Tage des Condors

    Da wäre der Condor geeigneter gewesen. Der zieht normalerweise nur in den Anden seine Kreise, sollte in vierrädriger Ausführung aber auch in Deutschland zustoßen. Hergestellt wurde der Condor vom Fahrzeugwerk Weidner in Schwäbisch-Hall von Anfang 1958 bis Ende 1959, Vorgänger waren die Trippel-Konstruktionen SK 10 1950 mit Horex-Motor, Protek 1952 mit Zündapp-Motor und Marathon 1953 mit Panhard-Motor. Nun also Weidner mit Dreizylinder-Zweitakt-Heinkel-Motor, der immerhin 32 PS mobilisierte und auch den Tempo Matador 1000 auf Trab brachte.

    (Heck-)Motor, Plattformrahmen und Einzelradaufhängungen umhüllte eine formal gelungene, Porsche-ähnliche Kunststoffkarosserie, die versuchsweise in drei Exemplaren von Kali(nowski) in Frankfurt/M, serienweise von Binz in Lorch zugeliefert wurde. Mit attraktivem Design und einer Höchstgeschwindigkeit von angeblich 135 km/h hätte der Zwerg-Porsche für Studenten das Zeug gehabt, bei den Mädchen ganz groß herauszukommen, doch leider war der Preis von 7.280 D-Mark für einen Kleinwagen zu hoch: Der Karmann Ghia 30 PS kostete DM 7.500, das Hansa 1100 Coupé 55 PS DM 7.785,-. Auch deswegen geriet der Condor, der wegen namensrechtlicher Auseinandersetzungen offiziell S 70 hieß, in Turbulenzen und stürzte sich zu Tode.

    Zufällig befand ich mich zweimal an einer Stelle, wo einer dieser Neuweltgeier zu Boden segelte. Nichtsahnend saß ich am Büroschreibtisch, als mir ein Anrufer im Dezember 1968 aufgeregt von einem Kleinwagen berichtete, den er noch nie gesehen hätte. Er stände in einer Behelfsgarage, die, wie auch das dazugehörige Wohnhaus, von angriffslustigen Baggern umzingelt wäre, denn das Grundstück solle neu bebaut werden. So schnell war ich noch nie im Osten Münchens, reckte dem Baggerführer meine flache Hand entgegen und zerrte den noch unbekannten Findling aus seinem Verließ. Minuten später fetzte der Greifer in den Schuppen und machte ihn platt.


  • Seltene Art
    Auch ich hatte diesen Wagen noch nie auf der Straße gesehen, wohl aber einen Bericht in Auto Motor und Sport (Heft 25/1957) gelesen, und so war mir der Weidner zumindest theoretisch bekannt. Nachdem er äußerlich hergerichtet worden war, bildete er den Höhepunkt einer Kleinwagen-Ausstellung, die Gerhard von Raffay 1975 in seiner Oldtimer-Gasse in Hamburg inszenierte. Danach flog der Condor nach Störy ins Kleinwagen-Museum von Otto und Marianne Künnecke, wo er heute noch hockt.
    Das zweite Exemplar von den nur etwa 180 Nestflüchtern stöberte ich im April 1971 schwer atmend, will sagen kurz vor der Verwesung, bei einer Münchner Autoverwertung auf. Windschutz-, Tür- und Heckscheiben waren eingeschlagen, die Karosserie zeigte Risse und Lackabplatzungen, Motor, Getriebe und andere Kleinteile fehlten. Rauf auf den Hänger, ab in die Scheune und, einige Zeit später, Übernahme von zwei Motoren und Getrieben und noch vorhandenen Ersatzteilen vom Herstellerwerk in Schwäbisch-Hall. Vorsichtshalber baute ich auch noch einen passenden Heinkel-Motor aus einem Tempo Matador aus – man kann ja nie wissen. So gerüstet für ein zweites Leben fand der Condor ein neues Nest in Köln, und vielleicht zieht er ja eines Tages wieder seine Kreise, wenn auch nicht in den Anden.

    Text und Fotos: Erik Eckermann

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