Der Konstrukteur Fritz Cockerell (gelegentlich schrieb er seinen Namen auch mit G) kam aus dem Flugzeugbau. Ende des Ersten Weltkriegs hatte er die Idee, einen Umlauf-Sternmotor, wie er in Flugzeugen der damaligen Zeit eingesetzt wurde, in das Vorderrad eines Motorrades einzubauen. Bei diesen Flugmotoren drehen sich die Zylinder unter Mitnahme des Propellers um die feststehende Kurbelwelle. Vorteile: hervorragende Kühlwirkung auch ohne Kühlsystem, hohes Drehmoment schon bei wenig Touren, niedrige Drehzahlen und gleichmäßige Kraftentfaltung. Verantwortlich für diese Kraftentfaltung und den guten Durchzug  war ein Planetengetriebe im Kurbeltrieb. Bei einer Radumdrehung drehte sich die Kurbelwelle fünfmal rückwärts, also eine Konstante Übersetzung von 5:1.

Zusammen mit seinen Kompagnons Landgraf und Meixner gründete Cockerell 1921 in München die Megola-Werke (Meixner, Gockerell, Landgraf) und baute bis 1925 eines der eigenartigsten und bemerkenswertesten Motorräder der deutschen Zweirad-Geschichte.

Das Ding fuhr wirklich! Die fünf 128 cm³-Zylinder (Gesamthubraum 640 cm³) des Megola-Viertakters drehten sich um die Vorderachse. Mit anfangs 8 PS (6 kW) bei 3800/min und 14 PS (10kW) bei 4300/min ausgangs der Produktion wurden der Touren-Version etwa 90 bis 110 km/h Spitze zugesprochen. Die Rennmaschinen der Werksfahrer Toni Bauhofer, Josef Stelzer und Albin Tommasi sollen sogar über 140 km/h gelaufen sein.

Das Drehmoment des Motors war schon bei wenigen Touren so groß, dass man auf ein Schaltgetriebe verzichten konnte und dank der Übersetzung durch ein Planetengetriebe vom Start weg bis zur Endgeschwindigkeit ruckfrei nur mit Gasdosierung und Zündverstellung fuhr. Dabei traf das Sternaggregat im Vorderrad auf die beste Kühlung, die man sich vorstellen konnte. Selbst bei aufgebocktem Vorderrad konnte man die Maschine mit hohen Drehzahlen laufen lassen, ohne eine Überhitzung befürchten zu müssen.

Übrigens ließ sich der Motor ganz einfach dadurch starten, dass man das aufgebockte Vorderrad mit einem Tritt in die Speichen in Gang setzte. Dann jedoch musste man sehr geschickt vorgehen, weil es keine Kupplung gab und das laufende Vorderrad bei Bodenberührung die Maschine sofort vorwärts zog. Besser war Start vom Sitz aus, indem man wie beim Drais-Laufrad einige Schritte mitlief, dann dem Kompressionshebel losließ und beim Anspringen des Motors genügend Gas gab. 

Die Konstruktion hatte jedoch einen großen Haken: Der Sternmotor im Vorderrad gehörte zu den ungefederten Massen, was sehr oft zu Brüchen z.B. an der Magnethalterung und zum Losschütteln von Teilen führte. Routinierte Leute schreckten solche Pannen allerdings wenig, weil man mit einem 11 mm Maulschlüssel und einem mittleren Schraubenzieher fast alles reparieren konnte. Selbst eine Reifenpanne am Vorderrad war kein Problem, weil unter der Wulstdecke ein zusammensteckbarer Schlauch war, den man auswechseln oder flicken konnte, ohne das Rad mit dem Motor ausbauen zu müssen.

Die Megola hatte noch eine Reihe weiterer Besonderheiten, z.B. den Blechschalen-Kastenrahmen mit Haupttank und Handförderpumpe zum kleinen Betriebstank neben dem Vorderrad. Oder die Vorder- und Hinterrad-Blattfederung. Erstaunlich war die sichere Spurhaltung, denn alles hinter dem Lenkkopflager lief stur und brav in jeder Situation dem ziehenden Vorderrad nach. Freihändig durch tiefen, lockeren Sand zu fahren, verblüffte jeden ahnungslosen Zuschauer.

Angeblich wurden etwa 2000 Exemplare von der Megola zwischen 1921 – 1925 produziert. Allerdings können über den Veteranen-Fahrzeug-Verband, bei dem weltweit alle Megolas registriert sind, nur 280 Fahrzeuge dokumentiert werden. Eine Touren- und eine Rennversion der Megola können im Deutschen Zweiradmuseum in Neckarsulm bestaunt werden.