VW K 70

Als Stiefkind seiner Zeit voraus

Lang erwartet, spät gestartet, kurz gebaut – so könnte man die Karriere des bei NSU entwickelten VW K 70 zusammenfassen.

Neugierde wurde geschickt geschürt

Nur wenige automobile Neuerscheinungen beschäftigten Presse und Interessierte so ausgiebig wie der bei NSU entwickelte K 70, dessen Typenbezeichnung für „Kolbenmotor“ im Gegensatz zum Wankelmotor des Ro 80 stand. Die NSU-Händler benötigten dringend ein Bindeglied zwischen den bejahrten Heckmotorwagen der Baureihen Prinz und 1000/1200 und dem der Oberklasse zuzurechnenden Ro 80.
Arthur Westrup (1913 bis 2009) verstand es über Jahrzehnte, die Zweiräder und Autos der Neckarsulmer in Werbung und Öffentlichkeitsarbeit in das rechte Licht zu rücken. Der listen- und einfallsreiche Pressechef („Fixe Fahrer fahren Fox“) schürte die Neugier oft über Jahre und versorgte die Presse lange vor dem Serienanlauf mit Informationen und Bildern.
Bereits im April 1968 veröffentlichte die Fachzeitschrift „mot“ Daten und eine Skizze, die den kommenden K 70 mit großer Präzision beschrieben. Schon zwei Wochen später meldete das Magazin: „Den neuen NSU-Mittelklassewagen konnten wir jetzt in aller Ruhe beobachten und fotografieren.“ Im Herbst des gleichen Jahres „wurden Türen, Motorhauben und Kofferraumdeckel der zur Vesper abgestellten Versuchswagen bereitwillig geöffnet“ – in Anwesenheit des Fotografen von „Auto, Motor und Sport“ (AMS).
Für die Premiere beim Genfer Salon, der am 13. März 1969 seine Tore für das Publikum öffnete, war alles bereit: Prospekte, Pressemappen und eine Rundstrecke, auf der die Journalisten den NSU K 70 vom Motel de Founex aus über kleine Bergstraßen und die Autobahn Lausanne-Genf erproben sollten.
Der jähe Tod

„Das Unbeschreibliche, hier wird’s Ereignis“ kommentierte „AMS“ und überschrieb den Innentitel am 1. März 1969 mit „Gestorben im letzten Moment“. Die Druckmaschinen konnten erst nach 23.000 Exemplaren gestoppt werden – die Leser der ersten Auflage informierte man mit einem beigelegten Zettel, der angekündigte Fahrbericht entfiel ersatzlos.
Der Vorstandsvorsitzende des Volkswagen-Werks, Kurt Lotz (1912 bis 2005) und der NSU-Generaldirektor Gerd Stieler von Heydekampf (1905 bis 1982) hatten sich im Februar kurzfristig über eine Zusammenlegung der Auto Union und der Neckarsulmer Marke geeinigt. Diese Entscheidung löste nicht nur bei potentiellen Käufern Enttäuschung und Wut aus – Leserbriefe sprachen „vom gewaltsamen Tod“ und rieten den Wolfsburgern „statt des K 70 den VW 411 in die Mülltonne zu werfen.“
Doch der Protest verhallte ungehört: am 10. März 1969 wurde der Verschmelzungsvertrag zur Audi NSU Auto Union AG abgeschlossen. Am 26. April beschloss eine außerordentliche Hauptversammlung der NSU-Aktionäre nach langwierigen Diskussionen die Zustimmung zur Fusion und die Aufgabe der Unabhängigkeit der seit 1873 bestehenden Neckarsulmer Marke. Die 23 im Jahr 1969 zugelassenen NSU-Versuchswagen verschwanden hinter den Werkstoren, einzig der Katalogeintrag und eine Anzeige in der Katalognummer der „Automobil Revue“ bewiesen, wie kurzfristig die Entscheidung gefallen war.
Die Wiederauferstehung

Schon im Oktober 1969 meldete Dieter Korp in „Auto, Motor und Sport“: „Wolfsburg hat entschieden – der K 70 kommt“ und konnte auch die vorgesehene Produktionsstätte benennen: das neue Volkswagen-Werk Salzgitter, für das im Mai 1969 der Grundstein gelegt wurde und das eine Tageskapazität von 500 Fahrzeugen haben sollte.
Zu diesem Zeitpunkt bestand noch keine Klarheit, welches der drei Konzernfabrikate den Neuling vermarkten sollte, während hinter verschlossenen Türen eifrig an der Produktionsvorbereitung und Qualitätssicherung des VW Typ 48 gearbeitet wurde. Bis auf minimale Änderungen in Details blieb der Entwurf von NSU unverändert und bewies die hohe konstruktive und stilistische Leistung der Neckarsulmer. Der Neubau des Werks sorgte aber dafür, dass der K 70 erst im Herbst 1970 in Serie ging und Anfang 1971 zur Auslieferung an die Kunden kam.
Vor der Publikumspremiere des ersten Volkswagen-Modells mit Frontantrieb und wassergekühltem Reihenmotor am Pariser Salon 1970 würdigte die Fachpresse die Zweitvorstellung mit lobenden Worten, die aber bisweilen mit Seitenhieben auf die Wolfsburger Heckmotor-Fixierung verbunden waren.
Die Euphorie verflog schnell

Mit 13.324 Exemplaren startete der VW K 70 in das erste Produktionsjahr und erreichte bereits 1971 seinen Spitzenwert: 76.780 Fahrzeuge liefen in Salzgitter vom Band. Ursachen für die verhaltene Resonanz waren sicher der Erfolg des Audi 100, der bereits zwei Jahre Produktionsvorsprung aufweisen konnte sowie die minimale Modellpflege: mit Ausnahme des K 70 LS mit 100-PS-Motor konnte man sich weder zur Einführung eines Automatikgetriebes noch zu der eines Kombis (bei NSU als einmaliger Prototyp gebaut) durchringen. Auch der Ro 70 mit Wankelmotor blieb ein charmantes Gerücht.
Die von Claus Luthe mit sicherem Stil gezeichnete Karosserie konnte kaum die Ursache der Käuferzurückhaltung sein. Schließlich stellten die Wolfsburger dieses Thema im ersten Prospekt selbst in den Vordergrund: „Der VW K 70 ist mehr als ein schönes neues Auto. Seine kompakte, funktionell gestaltete Karosserie verzichtet auf jegliche überflüssige Verzierungen. Charakteristisch sind die tiefe Gürtellinie, die kurzen Überhänge und der große Radstand.“
Mit 55.922 bzw. 56.721 Exemplaren blieb der VW K 70 in den Jahren 1972/73 nicht nur hinter den Erwartungen des Konzerns, sondern auch den Stückzahlen des als „Nasenbär“ geschmähten 411/412 (Typ 4) zurück. Nach der Vorstellung des VW Passat im Mai 1973, der zusammen mit dem kommenden Golf die Entwicklungskapazitäten des Konzerns einer extremen Belastung ausgesetzt hatte, war das Ende für beide Baureihen absehbar: mit 7.335 Stück im letzten vollen Produktionsjahr 1974 übersprang der K 70 knapp die Marke von 200.000 Exemplaren.
„Kein Siegertyp“ – so klassifizierte VW den K 70 einmal in einer offiziellen Werksveröffentlichung. Wer weiß – vielleicht lag es am Markenzeichen?