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Eisen im Feuer

30 Jahre Renault Fuego

Einer der Stars des an Neuheiten reichen Genfer Automobilsalons im März 1980 war neben Audi Quattro und Fiat Panda ein sportliches Coupé von Renault.

Mit der aus dem Spanischen entlehnten Typenbezeichnung Fuego (Feuer) trat der Neuling die sprachliche Nachfolge so charmanter Fahrzeuge wie Dauphine, Floride oder Caravelle an und beendete die seit 1961 geübte Praxis der „Régie Nationale“, alle Modelle ausschließlich mit Nummern zwischen 4 bis 30 zu bezeichnen.

Den passenden ADAC-Club finden Sie hier:
Bundesverband Deutscher Alpine und Renault Clubs (D´ARC) e.V.


  • Erfolglose Vorgänger

    Die von 1971 bis 1979 produzierten Vorgängermodelle Renault 15 (in einer Stückzahl von 207.854 Exemplaren gebaut) und Renault 17 (nur 92.589 mal hergestellt) basierten auf dem R 12 und wurden als Kombi-Limousine bzw. Kombi-Coupé vermarktet, konnten sich aber weder in der Heimat noch im Export nie richtig gegen Wettbewerber mit flotterer Optik durchsetzen.

    Auch beim Fuego stellte wieder eine Serienlimousine die Technik zur Verfügung: der im April 1978 präsentierte Viertürer Renault 18 mit Frontantrieb bot ein ausgewogenes Fahrwerk, attraktive Fahrleistungen und geriet dadurch sofort zum Erfolgsmodell.


  • Formensprache traf den Zeitgeist

    Der Renault Fuego setzte diesen Erfolg fort, da er mit zeitgemäßen optischen Merkmalen punkten konnte: einer rundlichen, vom Windkanal geprägten Formensprache, dem günstigen Luftwiderstandsbeiwert von cW 0,34 und dem Einsatz von schwarzen Kunststoffverzierungen statt Chromschmuck.

    Der Entwurf des Coupés stammte von Robert Opron (*22. Februar 1932), der seine Karriere bei der Flugzeugfirma Nord Aviation begann, 1958 mit der futuristischen Studie Simca Fulgur Aufsehen erregte und ab 1962 bei Citroen unter Flaminio Bertoni arbeitete. Nach dem Tod von Bertoni setzte Opron mit der Neugestaltung der Frontpartie des Citroen DS und den Modellen Ami 8, GS, CX und vor allem dem Über-Citroen SM mit Maserati-Motor interessante Akzente.

    Nach der Übernahme von Citroen durch Peugeot wechselte Opron im Jahr 1975 zu Renault, wo er zuerst dem Centre Style Renault neue Strukturen gab und mit dem Fuego sein erstes Projekt fertig stellte.


  • Der Funke sprang auch im Ausland über

    Mit einer landesweiten Plakatkampagne begleitete Renault die Markteinführung des Fuego, die mit den Versionen TL und GTL (1.397 ccm/64 PS, 4-Gang- und im GTL wahlweise 5-Gang-Getriebe, Spitzengeschwindigkeit 160 km/h) zu einem Preis ab 43.000,- Francs im Frühjahr 1980 begann. Gleichzeitig kamen die Versionen GTS und Automatic (1.647 ccm/96 PS, 180 bzw. 173 km/h) zur Auslieferung. Im Juli 1980 folgten die Spitzenmodelle Fuego TX und GTX (1.995 ccm, 110 PS, 190 km/h) zu einem Preis von 62.000,- Francs. Im ersten Produktionsjahr liefen 75.425 Fuego vom Band, von denen die Mehrzahl den heimischen Markt erreichte.

    Auch im Export kam das Konzept des viersitzigen Coupés mit vernünftigem Kofferraum unter der großen Heckklappe aus Glas bestens an: als erster Renault von „Bild am Sonntag“ mit dem „Goldenen Lenkrad 1980“ ausgezeichnet, fand der Fuego im Einführungsjahr 5.713 deutsche Liebhaber, 1981 zu Preisen zwischen 15.990,- und 21.500,- DM sogar 9.366 Käufer.

    In Großbritannien belegte der Fuego 1981 und 1982 vor Ford Capri und den baugleichen Vauxhall Cavalier/Opel Manta den ersten Platz in der Zulassungsstatistik der Coupés. Für die USA, wo Renault seit 1979 eng mit der American Motors Corporation liiert war, zeigte man im Januar 1982 den Fuego mit 1.647 ccm (82 PS) oder als Turbo (1.565 ccm, 107 PS, Garrett-Turbolader und Bosch L-Jetronic).

    Die bis Oktober 1984 gelieferte Turboversion wertete man mit Michelin-TRX-Reifen auf Alurädern und einer Klimaanlage in der Serienausstattung auf, während die Ausgabe mit elektronischer Benzineinspritzung für das Modelljahr 1984 auf 2.165 ccm und 107 PS wuchs und optional mit einem Sonnendach geliefert wurde.


  • Erstes Diesel-Coupé, dafür kein Cabrio

    Die Modellpflege für Europa blieb begrenzt: bereits im September 1981 ersetzte der TX Automatic 2000 mit 110 PS die ursprüngliche Automatik-Ausführung; für das Modelljahr 83 erhielt der Fuego GTL 73,5 PS und ein serienmäßiges 5-Gang-Getriebe. Im September 1982 kam erstmals in einem Coupé der Turbo Diesel (2.068 ccm, 88 PS, 175 km/h) zum Einsatz. Diese Variante blieb Frankreich und einigen anderen Märkten vorbehalten und für 93.500,- Francs weniger als zwei Jahre im Angebot. Die Versionen TX, GTX und Automatic entfielen ab 1983, dafür kam der leistungsstarke Fuego Turbo mit 132 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h ins Programm.

    Der von vielen Freunden herbeigesehnte offene Fuego erreichte nie die Serienherstellung: das hochelegante Cabriolet, das Heuliez mit weißem Verdeck, Lederausstattung und elektrischen Fenstern am Pariser Salon 1982 zeigte, blieb ein Einzelstück. Eine kleine Serie von 12 Fuego Cabriolets entstand zwischen 1983 und 1985 beim Renault-Vertragshändler Axel Einfeldt in Geesthacht bei Hamburg, der Preis für den Umbau betrug 10.450 Mark.


  • Erfolgskurve fiel zum Ende rasant ab

    Wie viele modischen Automobile, litt der Fuego bald unter dem Liebesentzug der Käufer: schon 1981 sank die Produktion auf 55.875 Exemplare, hielt sich 1982 bei 51.044 Wagen, um in den Folgejahren auf 37.725 bzw. 24.926 Stück abzufallen.

    1985 werden 8.186 Fuego gebaut, und im Jahr der Produktionseinstellung sind nur noch 1.372 Fahrzeuge in der Statistik verzeichnet. Insgesamt konnte Renault 256.257 Fuego vermarkten, davon 24.020 Wagen in Deutschland. In Argentinien lief die Herstellung bis 1992 weiter – 1988 gönnte man dem Coupé sogar noch ein Facelift der kalifornischen Stylingfirma ASHA und führte das Modell als Fuego GTA weiter.

    Robert Opron, der Schöpfer des Fuego, setzte seine Karriere später mit den Modellen Renault 25 und Espace fort, und war als Mitarbeiter des Fiat Design Center unter anderem auch an der Entstehung des Alfa Romeo SZ beteiligt, der ab 1989 bei Zagato gebaut wurde.


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