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Porsche auf italienisch

Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth

Die Entwicklung des „Abarth-Carrera“, der unter dieser Kurzbezeichnung in die Motorsport-Geschichte einging, erscheint auch mit den heutigen Kommunikations- und Produktionsmöglichkeiten unglaublich: von der ersten Besprechung des Konzepts bis zum erfolgreichen Motorsporteinsatz vergingen weniger als neun Monate!

Am 18. September 1959, dem zweiten Tag der IAA, kamen im Hotel Frankfurter Hof Ferry Porsche, begleitet von Chefingenieur Klaus von Rücker und Carlo Abarth zusammen, um die Fertigung einer leichten Sportversion des Porsche 356 B zu diskutieren. Porsche und Abarth kannten sich seit dem Projekt des legendären Cisitalia 360 Grand-Prix-Wagen. Abarth hatte den Kontakt zu Piero Dusio von Cisitalia vermittelt, Porsche konnte mit dem Honorar für die Konstruktion die Kaution stellen, die den Gefängnisaufenthalt seines Vaters in Frankreich beendete.


  • Schnelle Entscheidung

    Wenige Tage nach dem Treffen hielt Klaus von Rücker die Ergebnisse in einem Memorandum fest: Porsche lieferte am 1. Oktober 1959 ein Chassis mit Motorattrappe nach Italien, und Abarth sollte drei Wochen später die Unterlagen zur Karosserieform in Stuttgart vorlegen. In der Zwischenzeit reiste Franz Xaver Reimspieß, Leiter des Porsche-Konstruktionsbüros, nach Italien, verhandelte mit Abarth über die Herstellung der Karosserien bei Zagato, besuchte aber auch Cisitalia und die Carrozzeria Bertone.

    Carlo Abarth nutzte seine vielfältigen Kontakte und beauftragte Franco Scaglione (1916-1993) mit dem Karosserieentwurf. Scaglione war von 1952 bis 1959 für Bertone als Stilist tätig – zu seinen überragenden Entwürfen zählten die futuristischen Alfa Romeo B.A.T. und die Alfa Romeo Giulietta Sprint. Der NSU Sport-Prinz war der letzte Entwurf für Bertone, der in größerer Serie produziert wurde, bevor sich Scaglione mit einem eigenen Studio unter der Turiner Adresse Corso Matteotti 29 selbständig machte und mit dem Entwurf des „Abarth-Carrera“ begann.


  • Die Produktion

    Abarth übertrug die Herstellung des Aufbaus der Firma CaMo von Rocco Motto (1904-1996), die seit 1938 zahlreiche Rennsportwagen-Karosserien gefertigt hatte. Die Legende besagt, dass Motto sich nach Ablieferung der ersten drei Wagen vom Honorar einen längeren Urlaub gönnte. Abarth musste für die Fertigstellung der restlichen 17 Fahrzeuge die Alu-Rohkarosserien bei Viarengo & Filipponi S.A. produzieren lassen.

    Ursache für den Wechsel waren vielleicht auch die Qualitätsmängel, die Klaus Steinmetz bei der Abnahme der Wagen 1002 und 1003 erkannte: der junge Porsche-Ingenieur (später als Opel-Tuner bekannt geworden) stellte fest, dass Motor, Trockensumpfschmierung und Ölkühler nicht in die Karosserie passten. Undichte Windschutzscheiben sowie eine für größer gewachsene Fahrer schlechte Sitzposition waren weitere Kritikpunkte.

    Wo die Autos den letzten Schliff erhielten, ist bis heute unklar: Zagato, damals mit sportlichen Versionen von Abarth, Alfa Romeo und Lancia gut beschäftigt, erwähnte den Porsche „Abarth-Carrera“ in keiner Publikation, das Zuffenhausener Werk schreibt der Mailänder Carrozzeria jedoch bis heute eine Beteiligung am Entwurf zu.


  • Sofort zum Sport

    Die Premiere des „Abarth-Carrera“ in der Öffentlichkeit fand nur auf dem Papier statt. Auto, Motor und Sport widmete dem Neuling in Heft 6 vom 12. März 1960 eine komplette Bildseite, die den am 1. Februar fertig gestellten Wagen mit der Fahrgestellnummer 1001 zeigte.

    Wenige Wochen später - am 8. Mai 1960 - konnte der offiziell als Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth bezeichnete Renner beim ersten Einsatz einen eindrucksvollen Erfolg erzielen: der Besitzer, Paul-Ernst Strähle, seine Co-Piloten Herbert Linge und Dieter Lissmann fuhren den „Abarth-Carrera“ mit der Nummer 1002 auf den sechsten Platz im Gesamtklassement der Targa Florio. Sepp Greger und Herbert Linge erreichten beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 22. Mai 1960 mit dem Werkswagen 1001 die siebte Position, die 24 Stunden von Le Mans am 25./26. Juni schlossen Herbert Linge und der Schweizer Heini Walter mit einem exzellenten zehnten Platz ab.

    Graham Hill wurde bei der Tourist Trophy am 20. August 1960 Vierter, und Porsche-Rennleiter Huschke von Hanstein rundete das Jahresergebnis in Monza mit einem 9. Platz bei der Coppa Intereuropa am 4. September 1960 ab. Die Zuffenhausener gewannen mit 40 Punkten und weitem Vorsprung vor der Konkurrenz die Gran-Turismo-Weltmeisterschaft in der Klasse bei 2000 ccm.


  • Erfolgsgarant

    Dieser Titel war dem „Abarth-Carrera“ auch in den beiden folgenden Jahren sicher, wobei neben den bereits genannten Piloten vor allem Edgar Barth, Hans Herrmann und einige Privatfahrer für gute Ergebnisse sorgten. Der Porsche 356 B 1600 Carrera GTL Abarth kostete 25.000 Mark und damit rund 10.000 Mark mehr als ein serienmäßiger 356 B 1600 Super 90.

    Noch 1963 reichte die Leistung des Vierzylinder-Boxers mit oben liegenden Nockenwellen und Königswellenantrieb (ursprünglich 115 PS, später bis zu 135 PS) für einen Gesamtsieg beim Rossfeld-Bergrennen und einen zweiten Platz bei der Rallye Wiesbaden. Wiederholte Klassensiege und regelmäßige Platzierungen unter den ersten zehn in der Gesamtwertung bei der Targa Florio, in Le Mans, am Nürburgring, aber auch in Monthléry, Daytona und Sebring waren der Beweis, dass die zahlreichen Väter des Deutsch-Italieners trotz der kurzen Entwicklungsphase und der chaotischen Bauperiode beste Arbeit geleistet hatten.

    Erst mit dem Auftauchen der Abarth-Simca 2000 GT und Porsche 904 GTS Carrera endete die Siegesserie des Porsche im italienischen Kleid.


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