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Das tolle Ding aus Dingolfing

Glas Isar S 35

Eine unvergleichliche Rarität entstand im Frühling 1959 bei Glas in Dingolfing und war das Schmuckstück auf dem Stand der Niederbayern bei der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt im folgenden September: das Sportcoupé Isar S 35.

  • Fahrwerk wurde an die Leistung angepasst

    Auf Basis des Glas Isar T 700 und mit der Karosserie des Goggomobil Coupés entwickelte man ein Sportinstrument, das erhebliches Aufsehen erregte. Unter der mit einer neu konstruierten Fiberglas-Schnauze verlängerten Fronthaube saß statt des Reserverads der luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotor mit der kompletten Vorderachse des Isar, die mit Einzelradaufhängung (Quer- und Längslenkern sowie Schraubenfedern) für die gesteigerte Leistung gut gerüstet war.

    Mit einer auf 1:9,2 oder 9,5 erhöhten Verdichtung (die unterschiedlichen Angaben stammen aus dem einzigen Prospekt), einer „schärferen“ Nockenwelle und zwei Solex-Zenith-Vergasern vom Typ 32 KLP 5 brachte es der Isar S 35 auf 34 PS bei 5700 Umdrehungen.


  • Eine Mischung aus Goggo und Isar-Limousine

    Wo sonst der in der stärksten 400-ccm-Version maximal 20 PS leistende Zweizylinder-Zweitakter des Goggomobils werkelte, fanden sich jetzt ein flacher Kofferraum, der 40-Liter-Tank und das Reserverad. Die Kraft wurde über die hintere Starrachse mit Längsblattfedern auf die Straße gebracht, wobei eine Gemmer-Lenkung, 12-Zoll-Reifen und vergrößerte Bremsen für ein angemessenes Fahrverhalten sorgten.

    Neben der geänderten Frontpartie mit Scheinwerfern von der USA-Version des Goggo sowie vergrößerten Radausschnitten unterschied sich die Karosserie des Isar S 35 durch vorn angeschlagene Türen sowie die fehlende Kindersitzbank von seinen kleineren Geschwistern. Bei unverändertem Radstand von 180 Zentimetern und einer um zehn Zentimeter verbreiterten Spur war der Zweisitzer mit einer Länge von 318 Zentimeter nur wenig größer als das Basis-Coupé und gleichzeitig 25 cm kürzer als die Isar Limousine.

    Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h und einem Leistungsgewicht von 18 kg pro PS machte der 610 Kilogramm leichte Isar S 35 auch deutlich größeren Autos Konkurrenz: das Karmann-Ghia Coupé brachte es mit 30 PS nur auf 115 km/h, auch die 1,7-Liter-Versionen von Ford 17 M und Opel Olympia Rekord erreichten weder die Spitzengeschwindigkeit noch die Beschleunigung (0-100 km/h in 22 Sekunden) des kleinen Renners aus Niederbayern.


  • Plan lag ursprünglich bei zehn Fahrzeugen pro Tag

    Schon vor der offiziellen Publikumspremiere durfte die Zeitschrift „Roller – Mobil – Kleinwagen“ mit dem Prototyp – „einer schauerlich anzusehenden und sehr verbeulten Versuchskiste ein paar Kilometer herumjagen“.

    Das Fachblatt fasste seine Erfahrungen im Septemberheft 1959 in einem sehr positiven Fazit zusammen: „Für nur ca. 4.750 DM bekommt man nirgendwo ein veritables Auto mit einem tadelfreien Fahrgestell und so schnellem Motor. Hinsichtlich Verarbeitungsqualität hat man in Dingolfing auch sehr viel gelernt, und das wilde Wägelchen verdient den Namen Sportcoupé mit vollem Recht.“ Ein vierseitiger Sonderdruck aus der Werkszeitschrift „Goggomobil“ diente auf der Automobil-Messe als Prospekt, im Oktober warb die Hans Glas GmbH in einer großformatigen Anzeige für die „Goggomobil-Überraschung“ der IAA 1959 und plante die Herstellung von zehn Fahrzeugen pro Tag.


  • „Westentaschen-Ferrari“

    Im Januar 1960 erschien in „Hobby – Das Magazin der Technik“ ein Fahrbericht von Werner Oswald unter dem Titel „Westentaschen-Ferrari“ aus Dingolfing – eine Anspielung auf den Kühlergrill, der verschiedenen Ferrari-Modellen ähnelte. Oswald erprobte das „temperamentvolle Renn-Pony auf der Hausrennbahn der Goggo-Werke“, stellte es in eine Reihe mit dem Tornax-Sportwagen der Vorkriegsjahre und prophezeite den Serienanlauf für Frühjahr 1960.

    „Bis dahin gedenkt Meister Zettler, vollgasbeflissener Versuchsleiter der so rasch groß gewordenen Kleinwagenfabrik in Dingolfing, von vorn bis hinten noch allerhand daran herumzufeilen. Vergaserei, Lenkungsgeometrie, Bremsen, Getriebeabstufung, Sitzposition, Ausstattungsdetails und andere Punkte stehen auf seinem Programm. Dass unter solchen Umständen der jetzige Prototyp noch kein endgültiges Urteil gestattet, liegt auf der Hand, aber schon beim derzeitigen Entwicklungsstand vermag er einem sehr zu imponieren“.

    Mit diesem Bericht endete die kurze Karriere des Isar S 35. Heute ist nicht mehr bekannt, ob neben dem ursprünglichen Prototyp und den beiden „Fotomodellen“ mit der Zulassung R-L 836 und DGF-P 282, die auch mit Heinz Rühmann oder bei Erprobungsfahrten am Großglockner posierten, noch weitere Fahrzeuge gebaut wurden.


  • Gerad noch von der Schippe gesprungen

    Nur ein S 35 hat überlebt: fast zwei Jahrzehnte nach seiner Premiere entdeckte ihn ein Leser der „Bayerischen Automobil-Rundschau“ im Frühjahr 1979 auf einem Schrottplatz bei Landau an der Isar, wo er von einem Ingolstädter Autoenthusiasten gerettet wurde. Der Wagen hatte allerdings bei einem Unfall seine Kunststoff-Schnauze eingebüsst und befand sich auch sonst in einem erbärmlichen Zustand. Wichtigste Trophäe war das zentrale Instrument, dessen Skala bis 160 km/h reichte.

    Der Isar S 35 wurde ein Opfer der dynamischen Modellpolitik von Glas, die mit dem 1004 ccm-Motor schon die 1-Liter-Klasse anpeilten.

    Schon wenige Monate, nachdem die Hauszeitschrift das Sportcoupé mit den Worten „geschaffen für junge Menschen mit jungem Herzen, die Freude haben an schöner Form und Sinn für edle Rasse, ganz gleich ob sie sportliche Ambitionen frönen oder das beschauliche Dahingleiten schätzen“ lobte, war das charmante Coupé fast vergessen.

    Literaturhinweis:

    Das große Glas-Buch – Chronik einen ungewöhnlichen Automarke, Jürgen A. Kraxenberger, Ferdinand Mader, Eichendorf-Verlag, 2003 (vergriffen) Glas-Automobile, Andreas Schey, Hans Peter von Thyssen, Motorbuch Verlag, 2009, Euro 49,90


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