Der DKW 600 auf dem Messestand war nur als Einzelstück vorhanden, dafür verteilte man ein zweiseitiges Prospektblatt in hunderttausendfacher Auflage, um die Neugier der Besucher zu befriedigen. Neben Abbildungen der Karosserie im amerikanisierten Stil jener Epoche mit gemäßigten Heckflossen, breitem Kühlergrill und hochgezogenen „Augenbrauen“ über den Scheinwerfern mussten sich die Interessenten mit spärlichen Daten zufrieden geben.

Der Zwei-Zylinder-Zweitakter mit 660 ccm (entstanden aus dem Dreizylinder des DKW 3=6) sollte 30 PS bei 4.200 U/min mit einer Höchst- und Dauergeschwindigkeit von 110 km/h leisten und natürlich die Vorderräder antreiben. Als Gewicht nannte man 610 kg, als Preis 4.200 DMark für eine Standardausführung und 4.950 DMark für die De-Luxe-Limousine.

Während der Prototyp des DKW 600 auf den europäischen Frühjahrs-Automobilsalons die Runde machte, kämpfte die Auto Union ums Überleben: der Niedergang des Motorradmarkts und die chronische Kapitalschwäche des Unternehmens führten im April 1958 zur Übernahme durch die Daimler-Benz AG. Erst im Juli des gleichen Jahres konnte der Grundstein für ein neues Werk in Ingolstadt gelegt werden, in dem täglich 250 Exemplare des Kleinwagens vom Band laufen sollten.

„Wie wird der neue DKW 750?“ fragte „Roller-Mobil-Kleinwagen“ im Januar 1959 auf dem Titel und Paul Simsa erörterte auf zwei Seiten die Vor- und Nachteile von Zweitaktmotor und Frontantrieb: mehr als ein aktuelleres Prototypen-Foto und die Information, dass der Neuling jetzt von einem Dreizylinder von 750 ccm mit 30 PS angetrieben würde, konnte auch Simsa den Lesern nicht bieten.

Die Resonanz bei Presse und Publikum war durchweg erfreulich, obwohl der Junior zwei Jahre nach der ersten Vorstellung des Prototyps auf ein völlig verändertes Marktumfeld traf: mit Ausnahme von BMW Isetta, Goggomobil und Messerschmitt Kabinenroller waren Kleinstwagen und Rollermobile verschwunden und das Interesse der Käufer richtete sich auf „erwachsene“ Limousinen.

Neben dem Junior standen BMW 700, Lloyd Arabella, Glas Isar sowie der Austin Seven und Morris Mini Minor auf der IAA 1959 im Rampenlicht. Unter der Schlagzeile „Auto Union präsentiert den DKW Junior“ rührte das Werk die Werbetrommel: „Im neuen Automobilwerk in Ingolstadt läuft jetzt der DKW Junior vom Band. Alles, was sich schon bei den großen Wagen der Auto Union als technisch richtig bewährt hat, wurde für den DKW Junior übernommen: ein robuster Dreizylinder-Zweitakter, der sichere Frontantrieb und die stabile Rahmenbauweise.

Hinzu kommt seine überraschende Geräumigkeit! Viel Komfort und die hohe Leistung bei niedrigen Unterhaltungskosten machen den Junior zu dem Auto, wie man es sich heute wünscht.“

Der als zuverlässiger Familienwagen klassifizierte und in den Farben muschelgelb, terrakottabraun und tundragrün bestellbare DKW Junior wurde noch im Jahr 1959 in einer Stückzahl von 9.843 Exemplaren gefertigt und war wahlweise auch mit automatisierter Kupplung namens Saxomat erhältlich.

In manchen Exportländern vermarktete man das Modell als DKW 750 – so zum Beispiel in den USA, wo die Mercedes-Benz Sales in South Bend, Indiana, den Vertrieb übernahm. 1960 stieg die Produktion auf 61.938 Fahrzeuge, im Folgejahr kamen 64.799 Wagen vom Ingolstädter Band, wobei hier schon das Modell Junior de Luxe einbezogen war.

Der Junior de Luxe debütierte in Halle 8 der Frankfurter IAA 1961. Er unterschied sich durch den auf 796 ccm vergrößerten Motor (bei unverändert 34 PS) sowie Frischölautomatik und 13-Zoll-Räder vom Grundmodell; äußerlich war er am veränderten Kühlergrill, Ausstellfenstern und der serienmäßigen Zweifarbenlackierung erkennbar.

Im August 1963 kam auch das Ende des Junior de Luxe zu Gunsten des im Winter vorgestellten DKW F 12. Außerdem wurden im August der DKW F 11 sowie der F 102 der Öffentlichkeit präsentiert. Insgesamt belief sich die Gesamtproduktion des Junior auf 118.968 Stück sowie 118.619 Exemplare der De-Luxe-Variante.

Die historische Bedeutung des heute selten gewordenen DKW Junior unterliegt einer zwiespältigen Betrachtung: er und seine Nachfolger führten das Zweitaktprinzip in Westdeutschland in einer Zeit fort, in der es den Käufern nicht mehr zu vermitteln war.