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Vom Champion zum Maico

Der Champion war die Idee des technischen Leiters der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF), Albert Maier. Von der französischen Kreisverwaltung im Jahr 1946 zum Vorstand des Unternehmens bestimmt, konnte Maier die Totaldemontage des Werks verhindern und die Trümmerbeseitigung in den zerstörten Fabriken sowie den Wiederaufbau vorantreiben. Gleichzeitig suchte Maier nach neuen Produkten und skizzierte im Juli 1946 den Entwurf einer „Fahrmaschine“, die bereits den Namen Champion trug. Ob die Wahl des Namens mit dem in den 1930er Jahren im nahegelegenen Radolfzell in kleiner Serie gefertigten Motorrad gleicher Bezeichnung in Zusammenhang stand, ist nicht überliefert. Mit einem Triumph-Motorrad-Motor von 200 ccm und 6 PS sollte der Wagen als „Nahverkehrsmittel“ für 2½ Personen dienen.

  • Maier holt Hermann Holbein ins Boot
    Der erste Prototyp rollte auf Speichenfelgen mit einfachen Schutzblechen, die türlose Karosserie mit zwei Schalensitzen wurde von einem Längsrohr und zwei Querrohren getragen. Der Zylinder und der Benzinbehälter ragten frei aus dem Heck, zwei batteriebetriebene Fahrradlampen waren an der Vorderradlagerung montiert und bewegten sich so synchron mit Lenkung und Drehstabfederung. Der Antrieb erfolgte – ohne Differential – auf ein Hinterrad; das Getriebe aus einem Irus-Motormäher mit zwei Gängen besaß keinen Rückwartsgang. Bis 1948 setzte die Zahnradfabrik Friedrichshafen die Erprobung und Weiterentwicklung des Champion fort – unter anderem mit einem neu konstruierten Getriebe mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang sowie mit großen Scheiben zur Abdeckung der Räder, die jetzt von richtigen Kotflügeln geschützt wurden. 1948 erkannte Albert Maier, der bis 1967 ganze 45 Berufsjahre bei ZF verbrachte, dass die Kapazität des Unternehmens für die Fahrzeugproduktion nicht ausreichte. ZF verhandelte mit Dipl.-Ing. Hermann Holbein. Holbein war bereits vor dem Krieg an der Fahrgestellentwicklung des BMW 328 beteiligt, danach mit einem Fahrzeug dieses Typs beim ersten deutschen Nachkriegs-Bergrennen 1946 am Ruhestein antrat und später mit den Eigenbauten HH 47 und HH 48 etliche Sporterfolge erzielte.
  • Publikumspremiere in Reutlingen
    Im Januar 1949 schlossen ZF und die Fahrzeugwerke Holbein den Lizenzvertrag ab und der Champion feierte vor 80.000 Besuchern der Internationalen Motor-Schau in Reutlingen (14. April – 4. Mai 1949) seine Publikumspremiere. Von Juni 1949 bis Mai 1950 entstanden 280 Champion in Herrlingen bei Ulm – jetzt mit einem Triumph-Motor mit 250 ccm und 10 PS sowie einer wesentlich verbesserten Karosserie, die den Motor unter einer höckerartigen Verkleidung verbarg und richtige Scheinwerfer besaß. Folgenlos blieben Projekte wie der Svenska Champion: das Coupé mit Zyklopen-Scheinwerfer war ein Entwurf von Louis Lepoix und 1950 am Genfer Salon und auf der Autoschau in Amsterdam ausgestellt. Lepoix hatte sich bereits 1947 einen eleganten Champion Roadster mit Klappscheibe als Privatfahrzeug gebaut und gelangte später als Designer von Gebrauchsgütern und auch Nutzfahrzeug-Karosserien der Marken Henschel, Magirus, Büssing oder Steyr zu einiger Berühmtheit. Die Herstellung des Perl-Champion 250 in Österreich bei der auf Omnibuskarosserien spezialisierten Wiener Firma beschränkte sich auf wenige Exemplare.
  • Einstieg der Benteler-Werke Bielefeld
    Die Benteler-Werke Aktiengesellschaft in Bielefeld, ein Hersteller von Rohren und heute noch aktiver Zulieferer für die Automobilindustrie, interessierte sich für den Kleinwagen und gründete mit Hermann Holbein die Champion Automobil GmbH in Paderborn. Parallel zur auslaufenden, mehr handwerklichen Fertigung der letzten Champion 250 begannen hier Erprobung und Serienanlauf des Champion 400, der auf der Berliner Automobilausstellung im Mai 1950 erstmals gezeigt wurde. Mit diesem von Louis Lepoix und den Karosseriewerken Drauz in Heilbronn mitentwickelten Zweisitzer mit Rolldach unternahm die Marke den Schritt zum vollwertigen Automobil: der Neuling wurde zuerst von einem Triumph-Motor, dann von einem ILO-Zweitakter im Heck mit 400 ccm und 15 PS angetrieben. Obwohl mit einer symmetrischen Karosserie kostengünstig zu fertigen – die Vorder- und Hinterkotflügel sowie die Türen konnten mit gleichen Presswerkzeugen hergestellt werden – war der Champion 400 mit einem Preis über 4.000 Mark nicht konkurrenzfähig. Zum Vergleich: ein viersitziger Lloyd LP 300 kostete etwa 1.000 Mark weniger. Von Mai 1951 bis September 1952 entstanden 2.042 Champion 400 in Paderborn, Hermann Holbein war als Gesellschafter und Geschäftsführer bereits ausgeschieden und Benteler gelang es, die Rechte an den Champion-Händler Hennhöfer zu veräußern.
  • Mit Henning Thorndal wird eine Kriminalgeschichte daraus
    Hennhöfer gründete die Rheinische Automobilfabrik in Ludwigshafen unter dem seinerzeit noch unverdächtigen Kürzel RAF und setzte ab April 1953 auf die Produktion des Champion 400 H mit Heinkel-Motor und 15 PS. Bis Ende November 1953 produzierte RAF 1.614 Fahrzeuge – darunter auch einige Kombiwagen mit Stahl-/Holz-Aufbau im Stil der amerikanischen Woodies, die aber den Untergang des Unternehmens auch nicht mehr verhindern konnten. Im Juni 1954 präsentierte sich der Däne Henning Thorndal als Retter der Marke, konnte aber bis zum November nur 284 Wagen herstellen. Große Pläne für einen Championette genannten Motorroller, ein Frontantriebsmodell oder die Serienfertigung des im Oktober 1954 präsentierten Prototyps einer viersitzigen Limousine waren unter diesen Umständen nicht zu realisieren, und nach einer durch die geringe Nachfrage erzwungenen Winterpause verschwand Thorndal im Frühjahr 1955 zunächst spurlos. Er hinterließ einen Schuldenberg von sechs Millionen D-Mark und tauchte 1956 mit dem T (für Thun oder Thorndal) in der Schweiz wieder auf. Das von Giovanni Michelotti gezeichnete und von Ghia-Lugano realisierte Coupé kam nicht über ein Musterexemplar hinaus und Thorndal wurde in der Schweiz der Prozess wegen Betrugs gemacht.
  • Maico tritt auf den Plan
    In Deutschland hatten sich indessen die Brüder Otto und Wilhelm Maisch für den Champion 400 begeistern lassen und kauften im Juni 1955 die kompletten Produktionseinrichtungen und –rechte für ihre Marke Maico, die seit den 1930er Jahren Motorräder und Roller in Pfäffingen bei Tübingen herstellte. Während der Zweisitzer als „Sport-Cabriolet“ Maico-Champion und auch der Kombi dort unverändert weiterproduziert wurden, entwickelte man gemeinsam mit der Stuttgarter Karosseriefabrik Baur den viersitzigen MC 400/4, der auf der Frankfurter IAA im September 1955 debütierte. Für den Viersitzer erwies sich der Motor als sehr schwach und so griff man wahlweise auf einen Heinkel-Motor mit 452 ccm und 18 PS zurück.
  • Nach kurzer Hoffnung findet der Champion sein leises Ende
    Im Juni 1956 begann die Auslieferung des Modells mit kleinerem Hubraum, im August folgte der MC 500/4. Mit einer Jahresproduktion von 2.081 Exemplaren erzielte die Marke das beste Ergebnis der Champion-Geschichte. Im Folgejahr überbot der jetzt ausschließlich als Maico 500 angebotene Wagen mit 3.873 Fahrzeugen sogar diesen Wert. 1957 versuchte Maisch, die Marke mit dem Maico 500 Sport – einer eleganten zweisitzigen Cabriolet-Karosserie des auch in VW-Kreisen bekannten Schweizer Karosseriers Beutler – höher zu positionieren und in die USA zu exportieren. Von dem zur IAA 1957 vorgestellten Hoffnungsträger entstanden jedoch nur vier Exemplare sowie ein auf der New Yorker Automobilausstellung 1958 gezeigtes Coupé. Konkurrenten wie der Fiat 500 oder neue Modelle wie die auf der gleichen Messe präsentierten Sechshunderter von DKW und Glas bremsten die Nachfrage für den Maico 500 abrupt. Maico musste im März 1958 den Weg zum Konkursgericht antreten und im August lief die Produktion des letzten Champion-Ablegers nach weiteren 968 Stück aus. Nach Überwindung der Krise war Maico wieder mit Geländemotorrädern und einem Großauftrag der Bundeswehr erfolgreich. Die Produktionseinrichtungen des Maico 500 wurden nach Argentinien verkauft, wo die von Alberto Credidio gegründete Alcre S.A. in Paraná schon 1959 die Einführung der Limousine Susana mit 500 ccm und 22 HP sowie des dreizylindrigen Coupés Luis mit 700 ccm und 32 HP ankündigte. Die Motoren kamen von Heinkel, die Karosserien sollte Bellino fertigen. In einer 2.000 Quadratmeter großen Fabrik versuchte der Hersteller von Motoren und Klimageräten die Produktion bis 1962 in Gang zu bringen. Trotz lebhafter Werbeanstrengungen blieb es bei einigen Prototypen und der lange Weg des Champion war hiermit zu Ende.

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