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BMW 700

Der Rennzwerg mit dem Motorrad-Herz

Im Glanz der Scheinwerfer auf der Frankfurter IAA 1959 war es dem eleganten, zweifarbigen BMW 700 Coupé nicht anzusehen, welch historische Last es auf seinen 12-Zoll-Reifen trug.

Nach dem Verlust des Automobilwerks in Eisenach und den schweren Schäden in der Münchener Fabrik konnte BMW erst 1951 den Versuch wagen, mit dem 501 wieder in der angestammten Oberklasse Fuß zu fassen. Für den gelungenen Sechszylinder und erst recht für den wunderbaren V8 und seine sportlichen Ableger 503 und 507 fehlten in den Aufbaujahren nach dem Zweiten Weltkrieg jedoch weltweit die Käufer.

Der Einbruch des Motorradmarkts war von der liebenswerten, aber ertragsschwachen Isetta bestenfalls auszugleichen. Eine sportliche Limousine der Mittelklasse konnte wegen der chronischen Kapitalschwäche des Unternehmens nicht über das Prototypen-Stadium hinaus realisiert werden, und kein Bewunderer des BMW 700 ahnte, dass der kleine Heckmotorwagen zwei Monate nach seinem Messeauftritt die Entscheidung über die Zukunft der Marke gravierend beeinflussen sollte: bei der turbulenten und heute legendären Hauptversammlung der BMW AG am 9. November 1959 gab die positive Resonanz auf den BMW 700 den endgültigen Anstoß für das weitere Engagement des Großaktionärs Herbert Quandt und verhinderte das Ende des großen Namens als Zweigwerk im Daimler-Benz-Konzern.

  • Basis des 700 war die „Große Isetta“ 600
    Der BMW 700 kann nach heutigen Maßstäben als multikulturelles Projekt betrachtet werden: die technische Basis lieferte der BMW 600. Die viersitzige Heckmotorlimousine mit Fronttür à la Isetta und einer Seitentür setzte wie der Fiat 600 Multipla das Prinzip der „One-Box-Karosserie“ im Serienbau um und überforderte damit das konservativ geprägte Publikum der Wirtschaftswunderjahre – nur 35.000 Exemplare des inoffiziell „große Isetta“ genannten Mobils liefen von 1957 bis 1959 vom Band.

    Der österreichische BMW-Importeur Wolfgang Denzel (1908-1990) – selbst mit der Marke WD als Kleinserienproduzent auf VW-Basis aktiv und im Motorsport erfolgreich – hatte die Idee, auf der Basis des BMW 600 ein Coupé in konventioneller Optik zu entwickeln. Er beauftragte den Turiner Designer Giovanni Michelotti (1921-1980) mit dem Entwurf und präsentierte den Prototyp bereits im Juli 1958 den am Starnberger See versammelten BMW-Führungskräften.

    Nur elf Monate später stellten Generaldirektor Dr. Heinrich Richter-Brohm und Direktor Helmut Werner Bönsch den Medien am gleichen Ort das serienfertige BMW 700 Coupé vor.

    ADAC-Clubs zur Baureihe finden Sie hier:

    Isetta Club e.V.

    BMW Veteranen-Club Deutschland e.V.


  • Presse und Publikum waren begeistert

    Presse und Publikum begeisterten sich sofort für den kleinen BMW: der luftgekühlte Zwei-Zylinder-Boxermotor mit auf 697 ccm vergrößertem Hubraum produzierte lebhafte 30 PS, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h reichten. Die charmante Karosserie – erstmals bei BMW in selbst tragender Bauweise ausgeführt – sorgte für ein geringes Leergewicht von 630 kg.

    Das Fahrwerk war sorgfältig abgestimmt und versprach sportliche Fortbewegung: alles Faktoren, die dem 700 die sofortige Akzeptanz als „echter“ BMW sicherten und ihn in mancher Hinsicht dem damals allgegenwärtigen Volkswagen ebenbürtig machten.

    Mit einem Preis von 5.300 Mark - einschließlich Heizung – für das Coupé und 4.760 Mark für die zur IAA präsentierte Limousine waren die Münchner absolut konkurrenzfähig. Das Prestige des weißblauen Markenzeichens hatte Krieg und Krisen überdauert, während interessante Wettbewerber mit dem Duft des Zweitakters (DKW Juniors), der Marke des Arme-Leute-Kleinwagens und Qualitätsmängeln (Lloyd Arabella) kämpfen mussten.
  • „Das ist Ihr Wagen“

    Mit dem Slogan „Das ist Ihr Wagen“ startete BMW die Anzeigenoffensive. Fast 190.000 Käufer stimmten bis 1965 der Titelzeile der Prospekte zu: „Das ist mein Wagen“. Frische Farbkombinationen wie keramikblau oder gelbolive mit Dach in weißblau, spanischrot mit seidengrün oder anthrazit mit meerschaumweiß betonten den formalen Reiz der beiden Neulinge.

    Unzählige Sporterfolge (speziell nach dem Frisieren durch Willi Martini), seriöse Qualität und die Weiterentwicklung bis zum verlängerten LS sicherten dem BMW 700 nicht nur in seinem Heimatland eine treue Anhängerschar. 3.127 Wagen fanden den Weg nach Amerika, eine Montage aus Teilesätzen gab es in Italien, Belgien, Argentinien (unter dem Markennamen De Carlo) und in minimaler Stückzahl in Israel.

    Ein besonders liebenswertes Automobil war das in einer Kleinauflage von knapp 2.500 Exemplaren bei der Karosseriefabrik Baur in Stuttgart gefertigte 700 Cabriolet, das heute absoluten Raritätencharakter besitzt. Die 1966 angekündigte Weiterführung der Produktion des BMW 700 LS bei der finnischen Firma Mekes Oy mit verdoppelten (!) Triebwerken von Steyr-Puch (1.000 oder 1.300 ccm) kam nicht zur Durchführung, ein vom belgischen Karosserie Jacques Coune gebauter 700 LS Kombi blieb ein Einzelstück.
  • Der 700 legte den Grundstein für die „Neue Klasse“

    Mit dem 700 kehrte BMW nicht nur in die Reihen der profitablen und zukunftsfähigen Automobilhersteller zurück, sondern erwirtschaftete auch die Mittel für Entwicklung und Produktionsanlauf der „Neuen Klasse“, die als BMW 1500 auf der IAA 1961 Premiere feierte und nach einigen Anlaufschwierigkeiten die Grundlagen für die Erfolge der vergangenen Jahrzehnte schuf.

    Eine Automobilgeschichte ohne 3er, 5er, 7er und ihre erfolgreichen Ableitungen ist aus heutiger Sicht nicht mehr vorstellbar. Was wäre die Autowelt ohne M1, Z1, M3 oder Z8? Diese und andere Legenden der BMW-Historie oder sogar der kürzlich verkündete Ausstieg aus der Formel 1 hätten ohne den vor fünfzig Jahren vorgestellten BMW 700 schlichtweg nicht stattgefunden.

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