Die Herstellung der Karosserien und Rahmen sowie die Endmontage erfolgten im steirischen Graz-Thondorf – zuerst unter der Flagge der gemeinsamen „Geländefahrzeug-Gesellschaft“, ab 1981 bis heute unter alleiniger Verantwortung der Steyr-Daimler-Puch AG und jetzigen Magna Steyr Fahrzeugtechnik AG & Co. KG. Drei Karosserien – wahlweise mit 2.400 mm oder 2.850 mm Radstand – standen zur Verfügung: der offene Geländewagen mit aufsteckbarem Verdeck, der vornehm „Stationwagen“ genannte drei- oder fünftürige Kombi und der Kastenwagen. Mit diesem stark an professionellen Nutzern orientierten Programm und markigen Werbeaussagen („Harter Kern unter harter Schale“) startete das G-Modell in einen noch recht übersichtlichen Geländewagenmarkt. Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol und Land-Rover (gerade als 109 mit V8-Motor präsentiert) waren die bedeutendsten Wettbewerber, während Chevrolet Blazer, Ford Bronco, Dodge Ramcharger oder Jeep Cherokee schon die Tendenz zum Boulevard-Geländewagen ahnen ließen. Einsamer Herrscher der Luxusklasse war der bereits 1970 vorgestellte Range Rover. 

Der Verkauf des G-Modells gestaltete sich trotz der überschaubaren Konkurrenz schleppend: zu Preisen ab 31.000 D-Mark konnten im ersten Produktionsjahr gerade einmal 3.100 Fahrzeuge gefertigt werden, 1980 stieg die Zahl auf 7.575 Exemplare – die projektierte Jahresstückzahl von 10.000 Autos wurde niemals erreicht. Auch die Popularität des mit einer Glaskanzel versehenen „Papamobil“ für Papst Johannes Paul II änderte an dieser Tatsache nichts, ebenso wie eine bereits 1981 präsentierte Edel-Variante „Villa d’Este“ der italienischen Carrozzeria Introzzi, die mit Klimaanlage, Lederausstattung und anderen seinerzeit exklusiven Extras aufwarten konnte. Auch der Gewinn der Rallye Paris-Dakar 1983 in der Hand des Formel-1-Piloten und sechsfachen Le-Mans-Siegers Jacky Icks gab dem Absatz keinen zusätzlichen Schwung.

Das G-Modell präsentierte sich unentwegt als traktionsstarkes Arbeitstier: je mehr Geländewagen auf dem Markt erschienen, die mit allen möglichen Komfortattributen glänzten und sich optisch den Limousinen annäherten, desto hartnäckiger stellten sich professionelle Nutzer und private Liebhaber hinter den kantigen deutsch-österreichischen Mischling. Nach einem Jahrzehnt kontinuierlicher Modellpflege und Verbesserung der Ausstattung unterzog man die G-Modelle 1989 einer gründlichen Überarbeitung, deren wichtigste Merkmale der Wechsel vom zuschaltbaren zum permanenten Allradantrieb sowie eine erhebliche Aufwertung der Ausstattung waren. Als Krönung der Baureihe erschien 1993 der in einer limitierten Auflage von 500 Exemplaren hergestellte 500 GE V8, dem zum Ende des Jahrzehnts die Serienversion G 500 V8 folgte. Zur Jahrtausendwende mutierte so die jetzt „G-Klasse“ genannte Reihe zum Repräsentationsfahrzeug in der Preisklasse ab 100.000 D-Mark, mit feinsten Materialien im Interieur und einer unverwechselbaren Optik, die eine deutliche Distanzierung von der Masse der aktuellen „Sports Utility Vehicles“ erlaubte.

Billig waren die mit einem großen Anteil von Handarbeit gefertigten Geländewagen aus Graz noch nie – heute bewegen sich die Neuwagenpreise zwischen 70.000 und gut 90.000 Euro oder auch mehr, wenn die hauseigene Veredelungsabteilung AMG oder Tuner Brabus den G auf den Punkt bringen.
Da sich die Produktionszahl nach drei Jahrzehnten der Marke von 200.000 Exemplaren nähert, können auch weniger betuchte Zeitgenossen aus einem reichhaltigen Angebot von Gebrauchtwagen wählen. Als vorgezogenes „Geburtstagsgeschenk“ traf im November 2008 noch eine Order über 1.200 Stück vom australischen Verteidigungsministerium ein – so kann man dem einzigartigen „Klassiker vom Fließband“ mindestens bis zum Jahr 2010 auch noch mit einem Kaufvertrag gratulieren.