Es ist das übliche Procedere: Hinaufschwingen in das Fahrergestühl und die Hände auf das flach angestellte Lenkrad. Man thront hier ganz bustypisch über der Vorderachse. Klar: Ein VW Bus T3 ist nun mal ein Frontlenker. Beim Dreh des Zündschlüssels versetzt ein ungewohnt heiseres Bellen aus dem Heck die Trommelfelle in Schwingungen. Der motorische Decoder im Gehirn registriert sofort: „Das ist zwar ein Boxermotor. Aber kein Vierzylinder! Sondern ein Sechser!“

Einen Sechser im Lotto brauchte man zwar nicht, um das Fahrzeug kaufen zu können, in dem dieser Motor boxert. Aber eine Portion Glück, um ein solches, erstens, zu finden und, zweitens, seinem Besitzer abzuschwatzen. Denn ein Porsche B32, um den es sich hier handelt, war und ist von Haus fast so selten wie die blaue Mauritius: Der vagen Legende nach sollen seinerzeit lediglich 15 Exemplare gebaut worden sein. Davon mögen heute, anno 2014, noch etwa 10 Stück existieren. Mehr oder weniger.

Wer das Glück hat, einen B32 sein Eigen nennen zu dürfen, ist als Besitzer meist so eigen, ihn nicht mehr hergeben zu wollen. Für keinen Preis der Welt, der anno 1984 bei rund 145.000 D-Mark angesetzt war und den die Experten heute bei rund 67.000 Euro (ein guter Zustand vorausgesetzt) einloggen. Ein eher theoretischer Wert.

Aus der Praxis dagegen stammen die technischen Daten und Fahrleistungswerte: 3.125 ccm Hubraum, 170 kW / 231 PS bei 5.900 U/min, 284 Nm Drehmoment bei 4.800 Touren, Fünfgang-Schaltgetriebe, rund 1.930 kg Leergewicht, 2.540 kg Gesamtgewicht, auf Tempo 100 in 9,6 Sekunden, rund 185 km/h Höchstgeschwindigkeit, Verbrauch zwischen 18 und 20 Liter Super auf 100 km bei 70 Liter Tankkapazität. Der Fahrspaßfaktor? Unbezahlbar!

Eher ernst als spaßig war die Intention, aus welcher heraus anno 1983/84 das Projekt B32 entstand: Bei ihren Versuchsfahrten mit neuen Modellen der 911er Baureihe hatten die Porsche-Techniker Anfang der 1980er Jahre regelmäßig einen VW T3 mit Ersatzteilen und Messgeräten im Schlepptau. Der mit seiner stärksten Standardmotorisierung den forschen Elfern aber hoffnungslos hinterhinkte: Vierzylinder-Boxer, luftgekühlt, 2,0-Liter, 70 PS. Es gab ja nix Stärkeres, der – mmh, naja – bulligere 112 PS-2,1-Liter-Wasserboxer trat erst 1984 auf den Plan.

Also stöberten besagte Techniker des Entwicklungszentrums Weissach im Motoren-Resteregal des 1975 dahingeschiedenen 914er, wo sich noch ein Exemplar des immerhin 100 PS starken Zweiliter-Vierzylinder-Einspritzers fand. Es hauchte dem müden T3 anno 1981 zwar etwas mehr fahrdynamisches Leben ein. Aber auf langen Distanzen hechelte er noch immer viel zu spät ins Etappenziel. Die Geduld der Ingenieure währte knapp zwei Jahre. Dann passten sie einen mit 22.000 km gut eingefahrenen Dreiliter-Sechszylinder aus einem 911 SC in den T3-Maschinenraum ein. Dessen 204 Pferdestärken beschleunigten die Ersatzteilversorgung der 911er-Erprobungs-Modelle signifikant besser.

Allerdings noch immer nicht gut genug für die Ansprüche, die dann letztlich der Porsche-Vorstand an ein Serienmodell stellte, das dieser auf Anregung von Technik-Chef Helmuth Bott für 1984 bewilligt haben soll – wie eine der zahlreichen Legenden zur Entstehungsgeschichte des B32 kolportiert.

Jedenfalls wurden für dieses Projekt T3-Rohkarossen von Volkswagen geordert – man spricht von 15 Stück für die geplante Vorserie. Als Triebwerk kam der beschriebene Sechszylinder-Boxer mit 3,2-Liter (daher die Bezeichnung „B32“) zum Einsatz. Um Aggregat samt Getriebe im Motorraum unterzubringen, musste dieser bei den Rohkarossen entsprechend erweitert werden: Das war mit einer kleinen „Beule“ zum Fahrgastraum und 15 Zentimeter Höherlegung des Kofferraumbodens getan. Ansaug- und Kühlluft bekam der Boxer über zwei nachträglich in die hinteren Seitenbleche geschnittene Öffnungen sowie vertikale Schlitze in der Heckschürze. Ein in die Frontschürze integrierter Ölkühler sorgte zusätzlich für das thermische Wohlbefinden des Sechszylinders. Die Liste der nötigen Modifikationen umfasste zudem einen 90 Liter-Tank, um den erhöhten Durst der 231 Pferde zu stillen, sowie eine vom 911er adaptierte Auspuffanlage.

Und natürlich legten die Porsche-Ingenieure auch Hand an das auf komfortablen Lastenausgleich getrimmte Standardfahrwerk: Stärker dimensionierte Aufhängungskomponenten, straffer abgestimmte Gasdruckdämpfer, Federn mit höherer Progression sowie härtere Stabis sollten die Nick- und Wankbewegungen in schnell gefahrenen Kurven, beim Beschleunigen und Bremsen im Zaum halten. Für effiziente Verzögerung wurden vorne innenbelüftete Scheiben mit Bremszangen aus dem 911er installiert, hinten die größeren Trommeln des VW Transporter-Modells LT 28. Das alles hätte auf der Serienbereifung natürlich nicht funktioniert: Also zogen die Techniker Reifen der Dimension 205/70 VR auf 14 Zoll-Porschefelgen auf. Die Aufpreisliste sah zudem als Alternative 215/60 VR 15 oder 235/55 VR 15 vor.