Viele Leute können sich noch nicht so recht an den Gedanken gewöhnen, dass hier ein Klassiker heranreift. Vor ein paar Jahren war eine oft zu hörende Einwendung: „Davon fahren doch noch so viele herum, und das will ein Oldtimer sein?“

Auch beim Vorgänger des W123, dem legendären /8 (W114/115), hörte man noch vor einiger Zeit dieses Argument, bevor sich auch diese Baureihe mit Vehemenz ihren Weg in den Oldtimerstatus gebahnt hat. Andere Fahrzeuge aus seiner Epoche sind bereits aus dem Straßenverkehr verschwunden und somit auch meistens aus unseren Köpfen.

Deshalb lohnt ein genauer Blick: Von den rund 2,7 Millionen weltweit verkauften Exemplaren waren im Jahr 1995 laut KBA-Statistik insgesamt 692.496 Stück gemeldet, 1999 noch 269.167, 2003 dann 105.861 Stück und im Jahr 2007 nur noch 52.254 Zulassungen. Diese Zahl hat sich bis zum Jahr 2010 nochmals auf 28.388 zugelassene Fahrzeuge der Baureihe 123 nahezu halbiert. Soviel also dazu.

Viele Faktoren wie drastisch steigende Benzinpreise, hohe Kfz-Steuern für Fahrzeuge ohne Katalysator und die unsäglichen Umweltzonen dürften den Bestand, speziell der Diesel, weiterhin reduzieren. Ein weiteres Indiz für die Reifung zum Oldtimer, sind auch die vermehrten Zulassungen mit H-Kennzeichen.

Die Lieferzeiten stiegen schnell ins Uferlose und wuchsen auf vier bis fünf Jahre an. Aufgrund der überwältigenden Nachfrage entschloss sich Mercedes-Benz erstmals in seiner Geschichte, die Vorgängerbaureihe W114/115 parallel zur neuen Baureihe W123 zu produzieren und zu verkaufen.

In diesem Jahr der Doppelgleisigkeit, also 1976, verkaufte sich der /8 noch sehr gut. Der W123 setzte die neue Designrichtung innerhalb der Mittelklasse konsequent fort. Die Scheinwerfer waren nicht mehr hochkant angeordnet sondern waagerecht, und die Kotflügel wurden in das glattflächige Design integriert. Mit der S-Klasse W116 wurde dieser Designumbruch eingeleitet und beim W123 weiter fortgeführt. Wer sich mit dieser Stilrichtung nicht anfreunden konnte, hatte für ein Jahr die Alternative, noch das alte Modell mit den ausgeprägten Kotflügeln zu erwerben.

Durch die hohe Nachfrage wurde der W123 mehr und mehr zum Spekulationsobjekt. Viele Eigner wurden an den unmöglichsten Orten darauf angesprochen, ob sie ihren W123 nicht verkaufen wollten. Die Jahreswagen wurden mit saftigem Aufpreis zum aktuellen Listenpreis abgegeben und nicht selten wurden bis zu 5.000,- DM für Vertragsübernahmen gezahlt. Es ist einmalig in der westdeutschen Automobilgeschichte, dass eine Limousine in der gehobenen Mittelklasse dermaßen gefragt war.

Es gelang dem W123 sogar, einmalig in der Geschichte, den ewigen Ersten in der Zulassungsstatistik, den VW Golf, vom Thron zu stoßen. Im Jahre 1980 erreichte er der 123er 202.252 Zulassungen – der Golf kam auf 200.892.

Der W123 wurde in verschiedenen Bauarten produziert: als Limousine, als schickes Coupé und zum ersten Mal als praktischer Kombi, der auf den Zusatz „T“ hörte, wobei das „T“ für Transport und Touristik stand. Hinzu kamen diverse Sonderfahrzeuge. Der Vertrieb begann im Februar 1976 mit der Limousine als Benziner als 200, 230, 250, 280 und 280 E sowie mit den Dieselvarianten 200 D, 220 D, 240 D und 300 D.

Etwa ein Jahr später, im März 1977 präsentierte Mercedes-Benz auf dem Genfer Salon das neue Coupé dem breiten Publikum. Diese Modelle waren in Europa ausschließlich als Benziner in den Versionen 230 C, 280 C und 280 CE erhältlich. Für den USA Markt wurde das Coupe mit den 3,0 Liter Fünfzylinder Dieselmotor ausgestattet. Die Coupémodelle fanden ebenso wie die Limousinen regen Zuspruch, letztlich auch wegen des deutlich harmonischeren und zeitloseren Designs gegenüber den Coupé-Modellen des W114.

Die Coupes wurden gegenüber den Limousinen mit Edelholzstreifen aus Wurzelnussholz im Armaturenbrett, der Mittel- und Schaltkonsole optisch aufgewertet. Später verzierten diese Bauteile Holzstreifen aus Zebrano-Holz. Durch den Verzicht auf eine B-Säule geriet die Seitenlinie der Coupés glatt, das Fahren mit geöffneten Scheiben bot nahezu Cabriofeeling. Um einen optimalen Gurtverlauf zu ermöglichen wurden spezielle Gurthöcker entwickelt, die später in den Coupés des W126 ihre technische Vollendung durch die automatische Gurtbringfunktion erhielten.

Bereits während der IAA 1977 in Frankfurt wurden die Kombimodelle als Benziner 230 T, 250 T, 280 TE sowie als Diesel 240 TD und 300 TD vorgestellt. Die Produktion der T-Modelle wurde im Frühjahr 1978 im neuen Werk in Bremen aufgenommen. Die Entwicklung eines eigenen Kombis begann bereits in den frühen siebziger Jahren, wurde jedoch beim Typ W114/115 noch nicht realisiert.

Mercedes-Benz wollte keinen reinen Lieferantenkombi im Programm haben (der Kombi als Lifestyle-Produkt war noch nicht erfunden) und der Trend hin zum familiengerechten Kombi lässt den Zeitpunkt der Markteinführung des T als richtig erscheinen. Ab Oktober 1980 wurde der 300 TDT mit (125 PS Diesel mit Abgasturbolader) ins Programm genommen, einen Monat später der 200 T mit dem neuen M102 als Vergaservariante mit 109 PS, welcher als 230 TE bereits ab April 1980 im Kombi Einzug hielt. Zu diesem Zeitpunkt wurde der 230 T aus dem Programm genommen.

Bis auf den 2,5-Liter-Reihensechszylinder wurden alle Antriebsaggregate leicht überarbeitet vom Vorgänger W 114/115 übernommen. Jener Motor des Typs 250 stellte eine komplette Neuentwicklung dar. Gegenüber der Vorgängerbaureihe, bei der ebenfalls eine 250er Version in Programm war, die allerdings ab April 1972 mit einem 2,8-Liter-Triebwerk des Typs M130 ausgestattet war, wurde nun wieder ein Aggregat - eben jene Neuentwicklung der internen Bezeichnung M123 - mit 2.525 cm³ verwendet.

Die Leistungsausbeute dieses, als besonders langlebig geltenden Sechszylinders, lag zu Beginn bei 129 PS, ab April 1980 bei 140 PS.

Die Ingenieure erreichten ihr gesetztes Ziel der Konstruktion einer besonders laufruhigen Maschine durch die Verwendung des altbekannten und bewährten Zylinderblocks des aus dem Programm genommenen 230.6 (W114). Dessen Kurbelwelle wurde jedoch sorgfältig mit genau abgestimmten Gegengewichten versehen.

Zwischen Zylinderkopf und Zylinderblock wurde erstmals bei hubraumschwächeren Modellen eine nachzugsfreie Zylinderkopfdichtung verwendet, welche sich bereits im Spitzenmodell der S-Klasse, dem 450 SEL 6.9, bewährt hatte. Für die Gemischaufbereitung war ein Doppelregister-Fallstromvergaser vom Typ Solex 4A1 zuständig, ein Bauteil, das nicht immer für vollste Zufriedenheit der Kunden in punkto Zuverlässigkeit sorgte, und welches, insbesondere bei unzureichender Synchronisation, für recht hohen Benzinverbrauch sorgte.

Der W123 wurde auch in technischer Hinsicht mehrfach überarbeitet. Zwischen September 1977 und Februar 1979 wurde nach und nach der antiquierte Zuganlassschalter der Dieselmodelle 200 D, und 240 D durch eine Schlüsselschalter mit Schnellstartvorrichtung ersetzt und die Leistung stieg beim 200 D von 55 PS auf 60 PS, beim 240 D von 65 PS auf 72 PS.

Der 220 D, der mit seiner Leistungsentfaltung zu dicht an die beiden Vierzylinderdiesel heran kam, wurde deshalb aus Gründen der Rationalität noch während der Bauzeit der ersten Serie als erste Motorvariante des W123 ab März 1979 „pensioniert“. Die Leistung des 300 D wurde im September 1979 von 80 PS auf 88 PS angehoben.

Doch dem nicht genug, erhielt der W123 noch im gleichen Jahr weiteren Zuwachs durch Vorstellung einer Variante, die ursprünglich nur für den US-Markt konzipiert war, dann aber ab Oktober 1980 auch auf dem heimischen Markt ausschließlich im Kombi angeboten wurde: der 300 TD Turbodiesel mit serienmäßiger Viergangautomatik, ein technisches Schmankerl, das mehr noch als der ohnehin schon recht leistungsstark auftretende 5-Zylinder in seiner Grundversion 300 D/TD endgültig das Image vom „lahmen Diesel“ ablegte.

Im April 1980 stand bei den vierzylindrigen Benzinern eine Wachablösung ins Haus: der bestens noch aus den /8-Typen 200 und 230.4 bekannte Motor M115 wurde ab April 1980 sukzessive durch eine völlige Neukonstruktion ersetzt: dem M102, einem Motor mit 2,0 und 2,3 Litern Hubraum sowie Querstromzylinderkopf, der durch bis zu 15 Prozent niedrigeren Verbrauch im Vergleich zu den Vorgängermotoren sowie wesentlich höherem Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen glänzte, wenngleich dieser Vorteil durch das häufig georderte, harmonisch abgestufte Automatikgetriebe teilweise wieder aufgezehrt wurde.

Auch die Leistung stieg: bei den Zweilitern mit Vergaser auf 109 PS, bei den Einspritzern auf satte 136 PS. Als im April 1980 der M102 debütierte, blickte die Fachwelt gebannt auf die neue Gemischaufbereitung durch eine mechanische Kraftstoffeinspritzung des Typs K-Jetronic von Bosch und freute sich über den auf Teststrecken ermittelten ansprechend niedrigen Verbrauch bei gleichzeitiger Leistungssteigerung, die es – gerade in Verbindung mit dem ab Frühjahr 1981 erhältlichen Fünfganggetriebe - eiligen Fahrern erstmals ermöglichte, die recht pessimistisch ausgelegte Tachoskala bis zum Anschlag bei 200 km/h zu bringen.

Anfangs hielten die modernen Aggregate Einzug im Coupé als 230 CE sowie im T-Modell als 230 TE. Ab Juli 1980 gesellte der Verkaufsschlager 230 E hinzu, einen Monat später der 200 mit der neuen Maschine. Abgeschlossen wurde diese Modellpflege wie bereits erwähnt mit der Einführung des 200 T im November 1980. Im Gegenzug wurden nach und nach die technisch mittlerweile als antiquiert geltenden alten Vierzylinder aus dem Programm genommen; lediglich der 230 war noch bis Mitte 1981 erhältlich.

Der 230 E konnte als einziges Fahrzeug innerhalb dieser Baureihe ab Ende Januar 1984 werksseitig mit einem geregelten Drei-Wege-Katalysator geordert werden. Neben dem 230 E wurde nur noch ein Modell der S-Klasse, der 380 SE, mit geregeltem Katalysator angeboten. Aufgrund der Tatsache, dass zum damaligen Zeitpunkt nur an wenigen Tankstellen bleifreies Benzin erhältlich war, fanden diese Fahrzeuge jedoch nur sehr geringen Absatz. Der Aufpreis für die Katalysatortechnik kostete zu diesem Zeitpunkt 2.600,- DM und ging mit einem immensen Leistungsverlust einher.

Während seiner Bauzeit wurde der W123 in nicht weniger als 64 Farbtönen angeboten, wobei die meisten Exemplare die Fabrikhallen in Classicweiß (Farbcode 737) verließen.

Auch die Fahrzeug- und Insassensicherheit des W123 wurde dem Stand des technischen Fortschritts angepasst: sowohl Antiblockiersystem (ab August 1980) als auch Airbag (ab Januar 1982) wurden – mit saftigen Aufpreisen – angeboten. Die Aufpreispolitik von Mercedes-Benz war in jener Zeit recht pragmatisch: das nötigste an Bord, Luxus – in Form von Zentralverriegelung, Schiebedach, Tempomat oder Sitzheizung- musste hinzugeordert werden. Hingegen wurde die Serienausstattung im Laufe der Jahre durch Halogenscheinwerfer (ab 1977), Sicherheitsgurte hinten (ab 1979) und Servolenkung kontinuierlich aufgewertet.

Wie schon das Vorgängermodell erhielt der W123 ebenfalls eine Langversion. Diese Variante wurde vorwiegend im Taxigewerbe sowie zur Beförderung von Gästen eines Hotels oder im Flughafentransfer eingesetzt. Als Triebwerke dienten hauptsächlich der 240 D, 300 D und 250, was zu entsprechenden Verkaufsbezeichnungen, jeweils mit dem Adjektiv „lang“, führte. Von den Langversionen wurden Fahrgestelle an diverse Karosseriefirmen geliefert, die diese dann zu Sondertypen wie Bestattungs- und Krankenfahrzeugen umbauten.

Auch Mercedes-Benz produzierte eine ganze Reihe von Sonderfahrzeugen ab Werk: Feuerwehr-Einsatzleitwagen, Polizeifahrzeuge und Taxen. Letztere unterschieden sich von den serienmäßigen Limousinen allein durch deren Außenfarbe in Hellelfenbein und dem spezifischen Ausstattungscode 450 „Taxi-International“, der unter anderem ein speziell gestaltetes Armaturenbrett für den Einsatz des Taxameters sowie besonders große und hoch angebrachte Aschenbecher im Fond beinhaltete. Es waren eben diese Taxifahrer, die im Jahr des Produktionsendes 1985 gerade in Kenntnis der besonderen Qualitäten erreicht haben, dass der W123 noch für eine Übergangszeit weiter produziert wurde.

Der W123 brachte einige heute mittlerweile schon selbstverständliche technische Entwicklungsleistungen erstmals in der Mercedes-Benz- Mittelklasse zum Einsatz. Die steigenden Benzinpreise und der eingeleitete Wandel, den Benzinverbrauch stetig zu senken, führte bereits 1981 zur serienmäßigen Einführung der Kraftstoffschubabschaltung bei allen Einspritzmotoren.

Sicherlich, diese Baureihe, die als Neufahrzeug schon sehr gefragt war, ist auch heute noch ein sehr begehrtes Fahrzeug. Besitzer können heute genauso wie damals ihre Erlebnisse erzählen, auf welchen Parkplätzen sie darauf angesprochen wurden, ob das Fahrzeug zu verkaufen sei oder wie viele Zettel mit Kaufangeboten sie bereits hinter dem Scheibenwischer gefunden haben.

Die robuste Qualität und der ab 1980 verbesserte Korrosionsschutz haben weltweit den guten Ruf der Marke mit dem glänzenden Stern mit dieser Baureihe gefestigt. Der W123 ist das letzte gebaute Mittelklasse-Modell von Mercedes-Benz, das noch Chrom zeigen durfte. Heute nach dem die Fahrzeuge rundherum in der gleichen Farbe lackiert werden, kommt der Chrom wieder mehr zum Einsatz.

Der W123 wird mittlerweile immer seltener auf unseren Straßen und stand gestern noch bei vielen Gebrauchtwagenhändlern, wird jedoch schon morgen zu einem Klassiker heranreifen. Übermorgen werden wir uns nach diesen Fahrzeugen den Kopf verdrehen, und werden uns einmal mehr freuen, ein wunderschön erhaltenes, originales Fahrzeug zu sehen, und werden innerlich unsere eigenen Erinnerungen aus jener Zeit durch den Kopf gehen lassen. Ach wie war es damals...

Der Verein für Freunde der W123 e.V. hat sich deshalb schon heute das Ziel gesetzt, diese zeitlose Form und die letzte Baureihe mit den Chromstoßstangen am Leben zu erhalten. Und diese Mühe wird sich langfristig sicherlich lohnen.