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– Fahrerassistenzsysteme für Motorräder –

Top aktuelle Assistenzsysteme in fast allen Motorradklassen

Bei Pkw kennen wir schon lange eine große Vielfalt, beim Motorrad dauerte es lange, bis sich das Standard-ABS als Assistenzsysteme durchgesetzt hat. Seit wenigen Jahren ist auch bei den Motorradherstellern ein reger Wettbewerb um die besten Assistenzsysteme entfacht. Hier der aktuelle Stand der Dinge…

Es hat lange gedauert, bis sich das ABS in allen Motorradklassen als Serienausstattung durchgesetzt hat. Vor 30 Jahren hat BMW erstmals ein Motorrad-ABS als Option für ein Modell ins Programm aufgenommen. Nach den leidenschaftlichen Diskussionen in der Gemeinde der Motorradfahrer zu Nutzen und vermeintlichen Gefahren von ABS hat heute kein praktizierender Biker mehr ernsthafte Zweifel daran, dass dieses Assistenzsystem Motorradfahren sicherer macht. Deswegen wurde 2016 bzw. 2017 das ABS für neue Maschinen zur Pflicht.
  • Die Entwicklung geht weiter: Es kommen immer mehr neue Assistenzsysteme

    Ein Schlüssel für die Serieneinführung neuer, sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme ist die Qualität der beteiligten Sensoren und deren Vernetzung untereinander. Nach der Entwicklung ausreichend genauer und robuster Sensoren zur präzisen Darstellung von Lage und Bewegung sowie des Betriebszustandes der Maschine statten immer mehr Hersteller ihre motorisierten Zweiräder mit teilweise sehr effektiven Assistenzsystemen aus. Diese Systeme können ihrem Charakter bzw. ihrer Wirkung entsprechend unterschieden werden in

     

    • Sicherheitssysteme, zur Reduzierung eines Unfall- oder Verletzungsrisikos (z.B. kurventaugliches ABS, kurventaugliche Traktionskontrolle).
    • Komfortsysteme, zur Entlastung des Fahrers und zur Verbesserung der Ergonomie (z.B. Tempomat, per Schalter einstellbare Feder-Dämpfer-Systeme) 


    Auf die Betriebssicherheit wirkende Systeme können unterschieden werden in solche, 


    • die informierend oder warnend auf den Fahrer einwirken, und solche,
    • die den Fahrer bei der sicheren Bewältigung einer kritischen Fahraktion unterstützen, indem die physikalischen Gegebenheiten bestmöglich ausgenutzt werden.

  • Warum von Autos bekannte Assistenzsysteme bei Einspurfahrzeugen nur vereinzelt eingesetzt werden können

    Für Autos wird aktuell eine beachtliche Fülle unterschiedlicher und wirkungsvoller Assistenzsysteme angeboten. Viele davon lassen deutlich das Fernziel dieser Entwicklung, das autonome Fahren, erkennen. Dabei wird gerne auch darüber nachgedacht, diese Assistenzsysteme auf einspurige Fahrzeuge zu übertragen. 

    Die Fahrdynamik von Einspurfahrzeugen unterscheidet sich grundlegend von der mehrspuriger Fahrzeuge. Vor allem bezüglich der Stabilisierung und der Steuerbarkeit der Fahrzeuge gibt es große Unterschiede. Während das Auto mit seiner mehrspurigen Grundauslegung im Stand und in den meisten Fahrsituationen per se weitgehend stabil ist, ist das Einspurfahrzeug im Stand instabil und stabilisiert sich erst durch die Bewegung der Räder. Diese sich aus der besonderen Fahrdynamik ergebenden Anforderungen haben lange Zeit die Funktionen der Assistenzsysteme auf einfache ABS und Anti-Schlupf-Systeme begrenzt. Voraussetzung für weitere Funktionen der Assistenzsysteme war auch die Entwicklung geeigneter Sensoren und Systeme für den im Vergleich zum Pkw relativ kleinen Markt der Motorräder. Besonders die Sensortechnik von BOSCH hat 2014 erstmals neue Möglichkeiten für weitere Motorrad-Fahrerassistenzsysteme aufgezeigt. Aktuell greifen die meisten Motorradhersteller für ihre kurventauglichen Assistenzsysteme auf sogenannte IMU (Inertial Measurement Unit, Trägheitsmesseinheit) von Bosch oder auch Continental zurück. Der ADAC hat 2015 kurz nach deren Markteinführung drei Motorradmodellen mit kurventauglichem ABS erfolgreich getestet. 

    Mehr als bei Zweispurfahrzeugen besteht bei Einspurfahrzeugen das Risiko, dass sich durch einen aktiven Eingriff eines Assistenzsystems die Gefährlichkeit einer gegebenen Verkehrs- und Fahrsituation erhöht, statt diese zu reduzieren. In besonderer Weise gilt dies für aktive Eingriffe an Bremse und Lenkung. Diese sind bis auf weiteres für Motorräder schwer vorstellbar und werden von den meisten Fahrern wohl nicht akzeptiert werden.

    Mit den verbauten elektronischen Systemen ergeben sich weitere Funktionen, die dem Motorradfahrer helfen sollen und auch können. Deswegen werden in einer erweiterten Definition des Begriffs Assistenzsystem auch besondere Einstellmöglichkeiten von Motor und Fahrwerk hinzugerechnet. Der Fahrer kann dadurch vielfach während der Fahrt die Fahrzeugeigenschaften (Antrieb, Fahrwerk) an besondere Rahmenbedingungen anzupassen. Hierzu zählt vorrangig eine Begrenzung der Motorleistung oder eine Anpassung des Ansprechverhaltens der Gassteuerung, um auf Strecken mit reduziertem Reibwert (Nässe, Verschmutzung) möglichst nicht in instabile Fahrzustände zu gelangen. Einzelne Hersteller implementieren eine so große Vielfalt unterschiedlicher Einstellmöglichkeiten, dass das erklärende Handbuch zur Pflichtlektüre wird. Da wird das ursprünglich analoge Motorradfahren schnell zu einer digitalen Herausforderung.

  • Daten zu Motorradunfällen
    Motorrad_Fahrerassistenzsysteme_2018_01_633x378.jpg
    Bild 1: So verteilen sich die Motorradunfälle auf verschiedene Streckenbereiche (Quelle: ADAC Unfallforschung)

    Bild 1 zeigt die Zuordnung von Motorradunfällen zu den Streckenbereichen, in denen sie sich ereignen. Während in Kreuzungsbereichen die Risiken reduziert werden können durch warnende Assistenzsysteme, die sich z.B. auf Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation stützen, können Unfallwahrscheinlichkeiten in Kurven durch entsprechend angepasste Brems- und Traktionssysteme reduziert werden.

  • Übersicht der Fahrerassistenzsysteme/Funktion/Bedeutung

    Sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme

    In der nachfolgenden Tabelle finden Sie die wichtigsten Fahrerassistenzsysteme, die derzeit für Motorräder angeboten werden. Dabei wurde eine grobe Abschätzung des Sicherheitspotenzials (SP) vorgenommen. Die Reihenfolge der Auflistung gibt die Einschätzung von „sehr hohes Sicherheitspotenzial“ bis „mäßiges Sicherheitspotenzial“ wieder:

    Nr.BezeichnungBemerkung
    1Standard-ABSseit 2017 Pflicht, ausgelegt vor allem für Geradesausbremsung, verhindert Sturz in konkreter Notbremssituation besonders bei Schreckbremsung, sehr hohes Sicherheitspotenzial in nahezu allen unfallträchtigen Konfliktsituationen, wenn schnell Geschwindigkeit abgebaut werden muss, zudem: ermöglicht gefahrlose Bremsübungen für bessere Fahrqualifikation auf abgesperrtem Gelände, für volle Nutzung des Sicherheitspotenzial ist Umgewöhnung erforderlich.
    2kurventaugliches ABSwie Standard-ABS, zusätzlich anwendbar in starken Schräglagen, verhindert das Aufrichten der Maschine inkl. Verlassen der Fahrlinie u. ein Wegrutschen der Räder (im Rahmen der physikalischen Grenzen), sehr hohes Sicherheitspotenzial besonders für die Vermeidung von Kurvenunfällen, für volle Nutzung des Sicherheitspotenzial ist Umgewöhnung erforderlich.
    3Hinterrad-Abhebe-Kontrolleverhindert bei starken Bremsungen das Abheben des Hinterrades u. in Extremfällen einen Fahrzeugüberschlag, sichert im Idealfall die Seitenführung des Hinterrades u. damit die Längsstabilität, zu beherrschende Effekte sind von Fahrzeugauslegung und Rahmenbedingungen abhängig, hohes Sicherheitspotenzial für alle Bremssituationen, Funktion fehlt bei einfachen ABS-Versionen. Bei Bremsübungen mit hohen Verzögerungen besteht dann Überschlaggefahr.
    4Kombi- oder Integral-BremssystemBremskreise für Vorder- und Hinterrad sind ganz oder teilweise verknüpft, Bremshebel wirkt auch auf Bremse des anderen Rades, in unterschiedlichen Ausführungen verfügbar, hohes Sicherheitspotenzial für bessere Bremsstabilität und schnelleren Bremseinsatz, keine ABS-Wirkung, verschiedene Namensgebungen z.B. Integralbremse, Combined Brake System (CBS) 
    5kurventaugliche Schlupfkontrollesichert bei Kurvenfahrt die Seitenführung des Hinterrades durch Begrenzung des Antriebsschlupfes, hohes Sicherheitspotenzial vor allem für kräftige Maschinen und besonders bei sportlicher Fahrweise, Nutzen abhängig vom Straßenzustand u. Witterung.
    6Wheelie-Kontrolleverhindert das Abheben des Vorderrades beim Beschleunigen, zu beherrschende Effekte sind von Fahrzeugauslegung und Rahmenbedingungen abhängig, hohes Sicherheitspotenzial besonders für leistungsstarke Maschinen im 2-Personenbetrieb.
    7Standard-Schlupfkontrollesichert Seitenführung des Hinterrades durch Begrenzung des Antriebsschlupfes bei Geradeausfahrt, mittleres Sicherheitspotenzial v. a. für leistungsstarke Maschinen
    8Anti-Hopping-Kupplung, Motorbremsmoment-Kontrolleverhindert beim Lastwechsel zu starke Verzögerung des Hinterrades, sichert Seitenführung und Stabilität am Hinterrad meist vor dem Einlenken in Kurven, Effekt kann auch durch Funktionen der Motorsteuerung bewerkstelligt werden, mittleres Sicherheitspotenzial bei sportlicher Fahrweise
    9verschiedene Fahrmodielektronische Gassteuerung erlaubt Einstellung verschiedener Motorkennfelder durch Fahrer, dadurch kann Motorcharakteristik an Witterungs- und Straßenverhältnisse angepasst werden, auch Off-Road-Modus möglich, umfasst vielfach Anpassung von Brems-, Antriebs- und Fahrwerksfunktionen, Sicherheitspotenzial abhängig von Fahrgewohnheiten, erfolgt nicht automatisch, erfordert Mitwirkung/Anwendung des Fahrers
    10automatische, dyn. Anpassung d. Feder-Dämpfer-Systemsverbessert den Kontakt der Räder auf unebenem Untergrund bei sportlicher Fahrweise, dient der Fahrzeugstabilität, mittleres bis eher mäßiges Sicherheitspotenzial, gute Komfortverbesserung.
    11Blinkendes Bremslichtbei Vollbremsung blinkt das Bremslicht zur besonderen Warnung des nachfolgenden Verkehrs, eher mäßiges Sicherheitspotenzial.
    12Reifendruckkontroll-systemzeigt Warnung bei Reifendruckverlust an, kann bei korrekter Fahrerreaktion Unfallrisiko reduzieren, eher mäßiges Sicherheitspotenzial für reale Unfallgeschehen
    13Totwinkel-Assistent/ Side-View-Assistzeigt Warnung bei seitlich fahrendem Fahrzeug, das bei Spurwechsel möglichweise übersehen wird, überwiegend innerorts, eher mäßiges Sicherheitspotenzial.
    14Berg-Anfahr-Hilfeklemmt an starken Steigungen die Hinterradbremse fest bis Antriebsmoment ausreicht für Anfahren, verbessert Fahrzeugkontrolle in dieser Situation, mäßiges Sicherheitspotenzial.
    15(adaptives) Kurvenlichtleuchtet bei Kurvenfahrt Fahrweg besser aus als Standardlicht,  hohes Sicherheitspotenzial, wenn häufig bei Dunkelheit gefahren wird.
    16Warnblinkanlagewie Pkw, mäßiges Sicherheitspotenzial z.B. bei Pannen oder an Stauenden.
    17Notruf-System/eCallvergleichbar Pkw, automatische Notrufauslösung bei bestimmten Ereignissen, die als Unfall interpretiert werden können, wirkt nicht auf Unfallverhütung.

    Komfortrelevante Fahrerassistenzsysteme

    Nr.BezeichnungBemerkung
    1Automatikgetriebeerübrigt Kuppeln u. Schalten
    2Schaltautomaterübrigt Kuppeln beim Schalten, beschleunigt Schaltvorgang
    3Elektronische FahrwerkseinstellungFedervorspannung u. Dämpfungseigenschaften können per Knopfdruck angepasst werden
    4Rückfahrhilfeerleichtert das Manövrieren schwerer Maschinen

  • Warum diese Recherche?

    Während sich die Motorradbranche von einzelnen Ausnahmen abgesehen früher in Sachen Assistenzsysteme vergleichsweise zurückgehalten hat, ist in diesem Punkt seit einigen Jahren eine hohe Entwicklungsdynamik entstanden. Besonders der konsequente Einsatz neuester Sensor-, ABS- und Bremsentechnik seitens einzelner Motorradbauer zwingt heute alle Wettbewerber, vergleichbare Systeme anzubieten. Dabei versuchen sich die Hersteller durch besondere Namensgebungen und Funktionsbeschreibungen voneinander abzusetzen. 

    Vorrangig für die technisch ausgefeilten Supersportmodelle der verschiedenen Marken mit Leistungen von über 150 kW und Leergewichten von ca. 200 kg werden nahezu alle Fahrerassistenzsysteme angeboten. Hier geht es teilweise auch um die Beherrschbarkeit der angebotenen Leistungen und Auslegungen durch einen Durchschnittsmotorradfahrer. Davon unabhängig schaffen neueste Fahrerassistenzsysteme natürlich auch für weniger leistungsstarke Maschinen Gewinne bei der Unfall- und Betriebssicherheit. So bietet z.B. BMW die neuen Mittelklasse-Modelle F 750 GS und F 850 GS - wenn auch nur optional - mit dem kurventauglichen ABS Pro an. KTM offeriert die neue 790er Duke mit MSC, Ducati sieht ein kurventaugliches ABS für die neuen großen Scrambler-Modelle vor.

    Mit dieser Recherche soll Motorradfahrern ein Überblick über die Fahrerassistenzsysteme und die entsprechenden Fahrzeugangebote gegeben werden. Fahrsicherheitstrainern soll zudem eine Orientierung geben werden, wenn Teilnehmer mit Maschinen zum Sicherheitstraining kommen, deren tatsächliche oder mögliche Ausstattung mit Fahrerassistenzsysteme nicht bekannt ist. Die erstellten Listen werden sukzessive um die aktuellen Modelle ergänzt.

  • Wie stehen wir zu den neuen Motorrad-Assistenzsystemen?

    Der ADAC begrüßt die schnelle Verbreitung moderner Fahrerassistenzsysteme im Motorradmarkt und den Wettbewerb, der in Sachen Assistenzsysteme zwischen den Hersteller erwachsen ist. Schräglagentaugliche Brems- und Traktionssysteme sind für alle Maschinen wünschenswert, da ihnen zugetraut wird, Motorradunfälle besonders in Kurvenbereichen deutlich zu reduzieren. Dessen ungeachtet sollte sich der Fahrer mit den Motorrad-Assistenzsystemen seiner Maschine vertraut machen.

    Für den sicheren Umgang mit den einzelnen Motorrädern erscheint es wichtig, dass die Fahrer möglichst gute Kenntnis von den Funktionen der Assistenzsysteme haben. Nur so kann weitgehend ausgeschlossen werden, dass Fahraktionen durchgeführt werden, für die die individuellen Assistenzsysteme oder deren Einstellungen ungeeignet sind. Diese gilt besonders für Off-Road-Einstellungen an Enduros. Ähnliches gilt für den Ausfall einzelner Funktionen der Assistenzsysteme: Der Fahrer sollte möglichst genau wissen, welche Fahrmanöver noch möglich sind, wenn der Ausfall einzelner Funktionen angezeigt wird. So muss z.B. erkennbar sein, ob das Standard-ABS noch funktioniert, wenn die Funktion des kurventauglichen ABS gestört ist.

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