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Auf die Reifen kommt es an

Der „Dekra-Verkehrssicherheitreport Motorrad 2010“ stellt vielen Motorradfahren in Sachen Reifen kein gutes Zeugnis aus. Bei den Mängeln an verunfallten Motorrädern der untersuchten Jahre 2002 bis 2009 lagen mit knapp 50 Prozent die Reifen alleine vorn, Bremsen sowie Motor/Getriebe folgten mit rund 25 Prozent auf den Plätzen.

Noch erschreckender ist allerdings die Erkenntnis, dass unter den häufigsten Mängeln, die nachweislich zu Unfällen führten, der Reifendruck und eine nicht ausreichende Profiltiefe auf den Rängen eins und drei liegen. Weil auf dem zweiten Platz die Beleuchtung steht, fiel das Dekra-Urteil denn auch eindeutig aus: „Diese drei Einzelmängel machten fast 30 Prozent der unfallrelevanten technischen Mängel aus, obwohl sie für jeden Fahrer unmittelbar sicht- und spürbar sind.“


  • Luftdruck regelmäßig kontrollieren

    Die Hersteller schreiben für jeden Fahrzeugtyp den Reifenluftdruck vor und geben sogar die Werte für das leere und das voll beladene Motorrad an. Weil der Luftdruck das Fahrverhalten und damit die Fahrsicherheit sowie die Lebensdauer des Reifens bestimmt, ist regelmäßige Kontrolle nötig. Idealer Weise sollte der Luftdruck alle zwei Wochen geprüft werden, aber auch vor jeder größeren Fahrt: 0,2 bar mehr Druck sind besser als zu wenig. Bei zu niedrigem Druck verschlechtern sich die Fahreigenschaften dramatisch und der Verschleiß nimmt stark zu.

    Besonders wichtig ist eine passende Erhöhung des Luftdrucks vor Touren mit Beifahrer sowie Sack und Pack. Die Tragfähigkeit des Reifens steigt mit dem Luftdruck, doch zur oberen Grenz der maximalen Traglast sollte stets ausreichende Reserve sein, betont der ADAC. Entsprechende Informationen finden sich in der Bedienungsanleitung oder in den Empfehlungen des Reifenherstellers für den jeweiligen Motorradtyp. Die meisten Hersteller stellen ihre sogenannten Reifen-Handbücher zudem ins Internet.

    Neben dem stets richtigen Luftdruck ist auch die Reifenprofiltiefe von größter Bedeutung für optimale Haftung bei allen Bedingungen. Laut Gesetzgeber muss sie mindestens 1,6 Millimeter betragen, diese Grenze sollte aber nie ausgereizt werden. Spätestens bei verbliebenen zwei Millimetern sollten die Pneus getauscht werden. Ein kleiner Profiltiefen-Messer ist dafür der beste Indikator, zudem besitzen die meisten Reifen den sogenannten TWI (tread wear indicator): Kleine Stege im Profilgrund zeigen die nach Hersteller unterschiedliche Restprofiltiefe an. Wer übrigens den gesetzlichen Grenzwert unterschreitet, lebt nicht nur gefährlich: es drohen Bußgeld und drei Punkte im Flensburger Fahreignungsregister.


  • Fahrweise bestimmt Verschleiß

    Der Verschleiß der Reifen hängt nicht nur vom Reifentyp (beispielsweise Sport, Touring oder Enduro) ab: Ein „weicher“ Pneu für Fahrten auf Rennstrecken bietet extreme Haftung, hält aber meist keine 1000 Kilometer. „Härtere“ Reifen für Tourenfahrten laufen dagegen in der Regel weit mehr als 10 000 Kilometer. Zudem trägt die individuelle Fahrweise entscheidend zum Gummiabrieb bei: Verschleiß-Steigerung durch ständiges extremes Beschleunigen und Bremsen sowie hohe Geschwindigkeit, falscher Reifendruck und hohe Zuladung.


  • Alterung von Reifen

    Neben den mit insgesamt 36,7 Prozent häufigsten Reifenmängeln in Sachen Profiltiefe brachte der Dekra-Report bei den Hauptuntersuchungen von Motorrädern ein bisher weniger bekanntes Phänomen zu Tage: Rund zehn Prozent der Reifen waren zu stark gealtert und 9,6 Prozent zeigten gefährliche Ozonrisse. Der natürliche Alterungsprozess eines Reifens lässt das Gummi – unabhängig von den Fahr- oder Standzeiten – im Laufe der Jahre spröde werden. Die Wirkung der bei der Herstellung zugesetzten Stoffe, die den Reifengummi geschmeidig halten sollen, lässt nach. Fast alle Hersteller geben einen Zeitraum von fünf bis sechs Jahre als maximales Alter für Motorradreifen an. Das Alter eines Reifens erkennt man an der seit einigen Jahren auf der Seitenwand des Reifens einvulkanisierten DOT-Nummer. Die ab 2001 vierstellige Zahl zeigt Produktionswoche und Produktionsjahr an: 2104 steht zum Beispiel für 21. Produktionswoche des Jahres 2004.

    Verhärtung kann allerdings auch schon früher auftreten und gefährlich werden: Steht die Maschine viel in der Sonne, ist bei jedem Wetter auf der Straße oder werden bei Winterschlaf die Reifen nicht freigestellt, sollte früher gewechselt werden. Gleiches gilt für Reifen mit ungleichen Verschleißbildern. Ganz vorne stehen dabei die unter Bikern Brems- oder Autobahn-Platten genannten Abnutzungen, die zu Unwuchten oder zu Ecken als wahre Kippkanten führen. Auch bei Beschädigungen der Reifenflanken, die beim Überfahren von scharfen Kanten (beispielsweise Granit-Bordsteine) entstehen können, ist laut ADAC Vorsicht geboten: Reifen haben ein Gedächtnis. Selbst wenn sie von außen nicht sichtbar beschädigt werden, können sie unter Extrembedingungen wie langer Fahrt bei großer Hitze genau an der vorgeschädigten Stelle platzen.


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