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Der City-Stromer

Wir haben den Smart mit Elektroantrieb, der 2012 auf den Markt kommt, getestet. Ergebnis: In der Stadt top, auf Landstraße und Autobahn ein Flop.


Zu kaufen gibt es den Elektro-Smart bisher nicht, zu testen ist er bereits. Der Smart electric drive, wie das Fahrzeug offiziell heißt, fährt in Flottenversuchen durch Deutschland. Unter Beobachtung stehen dabei weniger die speziellen elektrischen Komponenten, sondern vielmehr das Nutzungsverhalten der Kunden – also die Probleme, die sich im Alltag ergeben. Daimler-Technikvorstand Thomas Weber verkündete jüngst: „Summa summarum beweist der E-Smart, dass elektrisches Fahren in technologischer Hinsicht bei uns bereits absolut serienreif ist. Die Technik des Smart ed sehen wir als so gut wie serienreif an.“ Erstaunlich, eine solche Aussage lange vor Beginn der Serienfertigung zu hören. Die Markteinführung soll erst 2012 stattfinden.


Beim Tritt aufs E-Pedal schnurrt der Smart aus dem Stand zügig los. Im Stadtverkehr fühlen sich Fahrer und Auto pudelwohl. Die ermittelte Reichweite von 106 Kilometern ist für dieses Einsatzgebiet, aber auch für Berufspendler völlig ausreichend. Toll: Personen bis zu 1,95 Meter sitzen äußerst bequem im Smart. Der Wagen ist zudem wendig und passt in jede Parklücke. Fast lautlos beim Anfahren, wird das Gemisch aus Reifen- und Windgeräuschen mit steigendem Tempo erst langsam vernehmlich. Subjektiv bleibt der
Eindruck des niedrigen Geräuschpegels sogar bei Außerorts-Tempo erhalten. Bei 100 km/h jedoch – Messwerte lügen nicht – ist es auch nicht leiser als in einem Auto mit Verbrennungsmotor: 73 dB (A) sind ein nur durchschnittlicher Wert.

Nächste interessante Erkenntnis: So flott wie der E-Smart durch die Stadt wuselt – bei mehr als 60 km/h reicht die Kraft des Elektromotors (30 kW/41 PS) leider nur noch für dürftigen Tempogewinn. Von 60 auf 100 km/h vergehen sehr lange 17,5 Sekunden, bei 100 km/h ist ohnehin Schluss. Einen Lastwagen zu überholen – egal ob auf der Autobahn oder der Landstraße – ist also meist kaum möglich. Die Autobahn wird daher wohl von keinem Smart-Fahrer zum Hauptrevier erklärt. Dafür freut er sich über die hohe Laufkultur des Elektromotors um so mehr.


Auch dass die Smart-typischen Nickbewegungen bei den automatischen Gangwechseln ausbleiben, wird als äußerst angenehm empfunden. Grund: Das Getriebe des E-Smart hat nur eine Fahrstufe. Damit es beim Rückwärtsfahren mit gleicher Übersetzung – der E-Motor dreht dann nur andersherum – nicht gefährlich schnell wird, regelt der Smart dann bei
Elektrodetails: Im Heck arbeitet der E-Motor,rote Kabel signalisieren Hochvoltstrom. Anzeigen für Akku-Ladezustand und momentanen Energieverbrauch. Stromanschluss unter dem Tankdeckel 20 km/h ab. Die rumpelige Federung und die ausgeprägte Seitenneigung bei Kurvenfahrten hat Daimler allerdings auch beim E-Smart nicht beseitigen können.
Hinweise für die Ausgereiftheit des vor Kurzem noch so revolutionären E-Mobil-Konzepts gibt es viele. Ob Starten, Gangeinlegen oder Anschluss an das Stromnetz zum Laden der Batterie – es erklärt sich alles fast von selbst. Dass die Ladedauer bei leerem Akku etwa acht Stunden beträgt, ist dagegen kein zukunftsfähiges Modell. Als sehr schlecht entpuppte sich die Leistung der elektrischen Heizung.


Und was verbraucht der E-Smart nun an Strom? Für 100 Kilometer Wegstrecke durchschnittlich 15,6 kWh. 100 Kilometer kosten also je nach Stromtarif zwischen 3,10 und 3,60 Euro. Ein Smart Diesel (mit 33 kW) braucht 4,0 Liter, macht etwa fünf Euro Kraftstoffkosten. Wenn der CO2-Ausstoß bei der Produktion des Stroms mitgerechnet wird, ergibt sich auf Basis des aktuellen deutschen Strommixes (mit hohem Anteil an Kohlestrom) ein CO2-Gesamtausstoß von 92 Gramm. Der Diesel emittiert 106 Gramm. Und das ohne Anrechnung des CO2-Ausstoßes in der Raffinerie.


Fazit: Die Gesamtnote 2,6 für den E-Smart kann sich sehen lassen. Was ihm fehlt, sind bessere Fahrleistungen und eine effiziente Heizung/Klimatisierung.

Text: Wolfgang Rudschies


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