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Knall auf Knall

Bei vielen Unfällen gibt es einen Crash nach dem Crash. Mit lebensgefährlichen Folgen. Das muss nicht sein: Das Verletzungsrisiko könnte mit der Vernetzung bereits vorhandener Technik deutlich gesenkt werden.

 

Ein Krachen, ein Schlag ins Gesicht, dann Blindflug und schließlich noch einmal ein Knall. So endet jede vierte Kollision, wie die ADAC Unfallforschung ermittelt hat. Der zweite Knall stammt von einem Sekundäraufprall – dem Crash nach dem Crash. Bei dieser Unfallart bleiben die Fahrzeuge beim ersten Knall nicht stehen, sondern schrammen aneinander vorbei und schießen nahezu ungebremst ins zweite Unglück. Eine lebensgefährliche Situation, besonders dann, wenn die Sicherheitssysteme an Bord – etwa die Airbags – ihre gesamte Wirkung bereits beim ersten Zusammenstoß entfaltet haben und beim zweiten Anprall keinen Schutz mehr bieten können. In diesem Zusammenhang erschreckt eine Zahl: Insgesamt werden rund fünf Prozent mehr Insassen lebensbedrohlich verletzt, wenn das Fahrzeug nicht nur eine, sondern zwei oder sogar mehr Kollisionen erleidet.

 

Dabei könnte die Sicherheitstechnik auch bei Mehrfachkollisionen helfen. Dazu müssten lediglich die bereits in vielen Fahrzeugen vorhandenen Sicherheitssysteme (wie das elektronische Stabilitätsprogramm ESP und der Bremsassistent BAS) vernetzt werden. Dann könnte das Auto bereits nach dem ersten Anprall automatisch abgebremst werden. Beim Autozulieferer Bosch liegt ein fertig entwickeltes System in der Schublade: das SCM (Secondary Collision Mitigation). Es kostet unter 50 Euro und schlägt die Brücke zwischen dem Airbag-Steuergerät und dem ESP. Kommt es zum Unfall, errechnet das Airbag-Steuergerät Stärke und Richtung des Aufpralls. Ab einer bestimmten Aufprallwucht gibt das SCM die Crashdaten an das ESP-Steuergerät weiter, das dann eine Vollbremsung einleitet. Dank des Antiblockiersystems ABS bleibt das Auto auch in dieser Phase lenkfähig.

 

Bei Ford denkt man wohl in eine ähnliche Richtung, ohne den konkreten Einsatzzeitpunkt zu nennen. Dr. Pim van der Jagt, der bei Ford weltweit die Forschung zur aktiven Sicherheit leitet: „Ford arbeitet an der Entwicklung eines Post Impact Stability Control Systems, das heißt an einer Technologie zur Stabilisierung des Fahrzeugs nach einer ersten Kollision.“ Das klingt gut, aber leider schweigt sich Ford über den Serienstart aus. Bei Mercedes überspringen die Sicherheitsexperten diese einfache Lösung und bevorzugen das in einigen Modellreihen lieferbare Pre-Safe-System. Es wird schon vor dem Unfall aktiv und setzt bei speziellen Kollisionen, wie dem Aufprall in das Heck eines vorausfahrenden oder stehenden Wagens, automatisch die Bremse in Gang. Nachteil: Diese ausgefeilte Technik ist teuer und nicht für alle Modelle zu haben. Schon gar nicht für Kleinwagen. Ähnlich die Situation bei BMW. Die Münchner Autobauer setzen ebenfalls auf Prävention. So soll ein künftiges Sicherheitssystem von BMW sogar bei einem Herzinfarkt des Fahrers in der Lage sein, den Wagen am Straßenrand zum Stehen zu bringen. Aber auch diese Technologie kostet viel Geld und ist nicht schnell flächendeckend in alle Fahrzeugklassen zu bringen.

 

Allerdings ist bei Sekundärkollisionen mit der automatischen Bremse allein nur ein Teil der Probleme gelöst. Denn selbst mit voller Bremswirkung kann es erneut krachen. Dann sollten alle noch vorhandenen Schutzpotenziale genutzt werden. Eine riskante Situation. Denn wenn die Airbag-Sensoren nicht fein genug abgestimmt sind, zünden bei einem Frontalaufprall auch gleich die Seiten- oder Kopf-Airbags. Dreht sich das Auto beim Crash und knallt danach mit der Flanke gegen ein festes Hindernis, ist der Seiten-Airbag bereits wieder in sich zusammengesackt und kann dem Insassen nicht mehr helfen. Außerdem wichtig: Die Stromzufuhr der passiven Sicherheitssysteme muss nach dem ersten Knall noch bis zu 15 Sekunden aktiv bleiben. Dann können auch die restlichen Unfallforschungschützenden Helfer im Notfall ausgelöst werden. Schließlich stellt sich die Frage, warum Kopf-Airbags und Gurtstraffer oft nur in Cabrios oder in wenigen Geländewagen zünden, wenn sich das Fahrzeug überschlägt? Auch beim seitlichen Abrollen – ob sofort oder erst nach einem Zusammenstoß – drohen gefährliche Kopfverletzungen, die mit diesen Schutzmechanismen wirksam bekämpft werden können. Immerhin stellen Überschläge bei den Zweitkollisionen mit 18 Prozent den größten Anteil.

 

Dass die Verknüpfung der Bordsysteme keine Hexerei ist, beweisen bereits vorhandene Kombinationen: So wird bei vielen Fahrzeugmodellen bereits heute die Warnblinkanlage angeschaltet und teilweise auch ein Notruf abgesetzt, wenn das Auto einen schweren Unfall registriert. Warum da auf halbem Weg stehen bleiben, statt ihn konsequent zu Ende zu gehen? Die Forderungen des ADAC sind simpel: keine kostentreibenden Einbauten, sondern preiswerte Feinabstimmungen. Schon damit kann den Verkehrsteilnehmern bei einem Unfall sehr viel Leid oder gar der Tod erspart werden.


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