Autobahnen: So werden Schnellstraßen repariert

13.8.2018

Autobahnen sind mehr als ein paar Fahr­spuren und Leitplanken. Erfahren Sie mehr über die wichtigsten Bestandteile. Plus: Wie Schlaglöcher und Blow-ups entstehen

Straßenbauer im Einsatz an einem sanierten Autobahnabschnitt

Autobahnen müssen viel ertragen. Schwere Lkw, Hitze, Kälte, ­Regen, Schnee setzen ihnen ordentlich zu. Außerdem sind die Fahrgeschwindigkeiten hoch. Deshalb investieren die Autobahndirektionen beim Bau viel Geld in die Sicherheit. Aber auch Lärmschutz und die Verkehrssteuerung werden an vielen Autobahnabschnitten mit großem Aufwand ausgebaut.

Infografik: Der Aufbau einer Autobahn

1. Für einen Meter Schutzwall sind bei 4 Metern Höhe 30 Tonnen Erdreich nötig.

2. Sichtweiten­sensoren erkennen, wenn Nebel aufzieht. Bei Bedarf werden Tempolimits angeordnet.

3. Über 16.000 Notrufsäulen gibt es an Autobahnen. Pfeile an den Leitpfosten weisen den Weg.

4. Lärmschutzwände begleiten die deutschen Autobahnen auf 2500 km. Sie bestehen z. B. aus Metall, Holz oder Alu.

5. Wechselverkehrszeichen müssen befolgt werden. Sie richten sich nach Verkehrsstärke und Wetter.

6. Glasfaserkabel übertragen die ­Daten von Verkehrskameras und Sen­soren an die Leitstellen.

Infografik: Unterschied zwischen Asphalt- und Betonautobahnen

Asphalt- und Betonautobahnen: Unterschiede und typische Schäden

Asphaltautobahn: Asphalt ist kostengünstiger als Beton, allerdings auch anfälliger für Spurrillen und Schlaglöcher. Dafür können Schäden leichter ausgebessert werden. Dicke: ca. 80 cm.

Betonautobahn: Der große Vorteil dieses Materials ist seine Beständigkeit. Die Fahrbahn besteht aus Betonplatten, die durch Dübel mitei­nan­der verbunden werden. Dicke des gesamten Aufbaus: 80 cm.

Betonfahrbahnen bestehen aus einzelnen Platten, an ihren Fugen treten die meisten Schäden auf. Um sie zu beheben, werden die Zwischenräume gereinigt und erweitert, anschließend mit neuer Fugenmasse gefüllt.

Risse im Asphalt sind für Autofahrer kaum wahrnehmbar, bedrohen aber den Bestand der jeweiligen Straße – selbst wenn sie nur Millimeter breit sind. Durch sie kann Wasser eindringen, Frost den Riss vergrößern. Dann brechen die Kanten aus, und schließlich werden ganze Asphaltbrocken von Autos mitgerissen.

Bei der Reparatur wird der Spalt weiter aufgefräst, mit Heißluft ausgeblasen und gesäubert, danach mit Polymerbitumen gefüllt, einer Mischung aus einem auch für die Asphalt-Herstellung verwendeten Erdöl-Destillat und Kunstharz. Die dabei auf dem Belag entstehenden Schlangen­linien zieren zahllose Straßen. Und sind bei Motorradfahrern wegen der Rutschgefahr bei Nässe berüchtigt.

Netzrisse, die sich über die gesamte Fahrbahn ausbreiten, deuten auf eine Überlastung der Straße hin. Außerdem treten sie auf, wenn der Unterbau nicht mehr tragfähig genug ist. Vorübergehend hilft eine Oberflächenbehandlung: Dabei wird der betroffene Abschnitt zunächst gereinigt, anschließend kommt ein Bindemittel aus Kunstharz auf die Straße, dann Edelsplitt. Am Schluss wird alles mit der Walze zusammengepresst.

Infografik: So kommt es zu Schlaglöchern

Schlaglöcher: So entstehen sie

1. Durch Risse dringt Wasser unter die Fahrbahndecke.

2. Im Winter gefriert es zu Eis, dehnt sich aus und hebt den Asphalt.

3. Taut das Eis, bleiben unter der Fahrbahndecke Hohlräume.

4. Das Gewicht der Autos lässt dann den Asphalt brechen.

Schlaglöcher: So werden sie repariert

Im Winter greifen die Bauämter bei Schlaglöchern zu einem Mittel, das der Flickschusterei sehr nahekommt: Arbeiter reinigen und trocknen den Krater und füllen ihn mit Kaltasphalt. Danach klopfen sie das Material mit einem Hand­stampfer fest. An diesem relativ primitiven Verfahren führt in der kalten Jahreszeit kein Weg vorbei. Denn Asphalt muss flüssig sein, damit er sich mit dem Untergrund verbinden kann – Zusätze im Kalt­asphalt sorgen dafür, dass er das selbst bei Temperaturen unter null bleibt.

Dauerhaft repariert ist das Schlagloch so allerdings nicht – nach wenigen Monaten, spätestens einem Jahr, haben die über den Flicken hinwegrollenden Autoreifen den Belag wieder so mürbe gemacht, dass sich das Loch erneut bildet.

Deshalb wird meist auf wärmeres Wetter gewartet: Zwischen April und Oktober ist Hochsaison für die Straßenreparatur. Dann kann mit heißem Asphalt gearbeitet werden. Er verbindet sich deutlich besser mit dem Material rund um das Schlagloch.

Optisch bietet diese Vorgehensweise aber keine Verbesserung: Die Straße sieht danach immer noch aus wie ein Flickenteppich. Und auf lange Sicht ist das Schlagloch-Problem auf diese Art auch nicht gelöst: Schon nach zwei Jahren kann es wieder auftreten.

Irgendwann ist es mit diesen eher überschaubaren Maßnahmen also nicht mehr getan. Dann muss die etwa vier Zentimeter dicke Deckschicht abgefräst und eine neue aufgetragen werden.

Infografik: Wie ein Blow-up entsteht

So entsteht ein Blow-up

1. Beton dehnt sich bei Wärme aus.

2. Normalerweise verteilt sich der Druck über die Fläche. Bei maroden Straßen klappt das nicht.

3. Die Spannung entweicht nach oben, die Fahrbahn platzt.

Ein Quadratmeter Autobahn kostet bis zu 80 Euro

Ist das Verfallsdatum einer Straße endgültig überschritten, wird eine grund­hafte Erneuerung nötig: Alle Schichten – Asphalt, Binder- und Tragschicht – müssen entfernt und komplett neu erstellt werden. Ursachen können hohes Alter oder mangelnde Pflege sein. Aus Geldmangel wird auf Straßenpflege aber allzu oft verzichtet. Und das führt zu deutlich höheren Kosten: Wird die Deckschicht regelmäßig erneuert, schlägt das zwar mit ca. 20 Euro pro Quadratmeter zu Buche – zögert aber die viermal so teure vollständige Erneuerung um viele Jahre hinaus.

Text: Thomas Paulsen. Illustrationen: Martin Stallmann. Foto: dpa Picture-Allianz/Benjamin Beytekin (1)

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