Tata: So will der indische Autokonzern aus der Krise kommen

11.4.2019

Indien boomt, und der Pkw-Markt wächst stetig. Trotzdem stehen Autobauer wie Tata vor großen Herausforderungen: Die Verbrauchen wollen Qualität zum kleinen Preis, die Regierung saubere und sichere Fahrzeuge

Tata Motors Harrier fahrend
Fortschrittlich: Der neue SUV Tata Harrier mit schickem Design und moderner Technik
  • Das neue Flaggschiff von Tata Motors ist der SUV Harrier
  • Auf dem indischen Markt ist Tata mit sieben Prozent nur Nummer vier
  • Qualität, Design und Technik stehen zukünftig im Vordergrund
 

Der Prophet zählt im eigenen Land bekanntlich wenig. Das musste auch der indische Vorzeige-Konzern Tata mit Blick auf seine Autosparte schmerzlich feststellen. 1874 von Jamshedji Tata als Baumwollmühle gegründet, wuchs das Unternehmen schnell heran und schuf sich mit guten Arbeitsbedingungen sowie umfangreichen Sozialleistungen einen Ruf als vorbildlicher Arbeitgeber.

Der Gründer selbst eröffnete 1903 das berühmte Hotel Taj Mahal Palace in Mumbai, seine Söhne stiegen ins Stahl- und Energiegeschäft ein, später kamen die Bereiche Telekommunikation und Software dazu. Und selbst die inzwischen staatliche Air India gehörte als Tata Airlines einst zum Großkonzern.

Mit der Fahrzeugsparte Tata Motors ging es ebenfalls bergauf: Dank einer Kooperation mit Daimler brachten die Inder in den 50er-Jahren ihre ersten Nutzfahrzeuge auf die Straße, und nur wenige Jahre später exportierte Tata ins Ausland.

An Pkw aber trauten sich die Inder lange nicht ran, erst in den 90ern übernahmen sie zunächst die Lizenz-Fertigung für Mercedes-Pkw und brachten 1998 schließlich mit dem Indica ihr erstes komplett in Indien gefertigtes Auto auf den Markt. Der in der Heimat erfolgreiche Kleinwagen fand in Europa allerdings wenig Beachtung.

Viel Potenzial, große Hürden

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Firmengebäude von Tata Motors
Absatzprobleme: Der größte Autobauer in Indien muss seinen Kurs ändern 

Inzwischen läuft das Tata-Geschäft auch in Indien nicht mehr ganz rund. Zwar bietet der Markt reichlich Potenzial (siehe Kasten), doch es gibt Hindernisse. Schließlich liegt das Durchschnittseinkommen, trotz eines jährlichen Anstiegs von rund acht Prozent, noch immer bei nur 1800 US-Dollar brutto. Wer Autos verkaufen will, braucht also ein günstiges Angebot: Die Hälfte aller verkauften Neuwagen in Indien kostet weniger als 6500 Dollar.

Autobauer aus dem Westen können da kaum mithalten, zumal Indien bis zu 120 Prozent Zoll aufschlägt. Auch der Versuch, mit einer CKD-Fertigung (Completely Knocked Down-Fertigung = Fahrzeugkomponenten werden von einem Stammwerk in ein Land geliefert und dort zusammengebaut) den Preis zu senken, gelingt nur bedingt. Die eingeführten Fertigteile, die in Indien zu einem Auto zusammengesetzt werden, sind immer noch mit 80 Prozent Zoll beaufschlagt.

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Der Automarkt in Indien

Indien boomt: Auf einer Fläche zehn Mal so groß wie die Bundesrepublik leben rund 1,3 Milliarden Einwohner, und das Land wächst weiter. Jedes Jahr kommen rund 15 Millionen Inder hinzu, bald wird es China als bevölkerungsreichstes Land von Platz eins verdrängen, und in etwa zehn Jahren könnte die Region Neu-Delhi die größte Metropole der Welt sein. Mit ungefähr halb so vielen Einwohnern wie ganz Deutschland!

Entsprechend rasant entwickelt sich auch die Autobranche: In den vergangenen fünf Jahren sind die Absatzzahlen um mehr als 25 Prozent gestiegen. Von einem Mega-Markt kann man allerdings noch nicht sprechen. Mit zuletzt 3,4 Millionen verkauften Fahrzeugen hat Indien 2018 zwar Deutschland knapp überholt, ist aber von den über 17 Millionen Fahrzeugen, die in den USA jährlich gehandelt werden, weit entfernt – und in China werden noch mal gut fünf Millionen Kaufverträge mehr abgeschlossen.

Tata Nano: Günstigster Viersitzer  der Welt

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Front des Tata Motors Nano stehend
Titelträger: Der Tata Nano war 2008 der billigste Viersitzer der Welt

Dominiert wird der Automarkt derzeit von japanischen Herstellern, die frühzeitig die Chance genutzt haben, mit lokalen Partnern in Indien zu produzieren. Maruti-Suzuki sitzt mit einem Marktanteil von mehr als 50 Prozent unanfechtbar an er Spitze der Statistik, und greift zusammen mit Hyundai India zwei Drittel des Marktes ab.

Erst dann folgen die beiden indischen Autobauer: Mahindra, die sich ausschließlich auf SUV konzentriert haben, folgt auf Platz drei, und mit mageren sieben Prozent Marktanteil landet Tata auf dem vierten Rang.

Dabei hatte Tata mit dem Nano eigentlich das perfekte Auto für den indischen Bedarf entwickelt. Der 2008 vorgestellte, 3,10 Meter lange Kleinstwagen sicherte sich mit einem Preis von damals umgerechnet rund 1700 Euro den Titel des günstigsten Viersitzers der Welt.

Billig allein reicht nicht

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Front des Tata Motors Harrier fahrend
Der neue Harrier setzt auf Luxus und Komfort statt auf Preis

Allerdings hatte Tata die Rechnung ohne die Inder gemacht: Denn billig allein reicht nicht. Der heimischen Kundschaft kommt es vor allem auf eins an: Zuverlässigkeit. Darum war es bei Tata nicht gut bestellt, und die Low-Level-Qualität des Nanos, der in der Basis-Version nicht mal eine Kofferraumklappe besaß, war selbst für Indien nicht tragbar. Außerdem hat der Hersteller – nicht nur beim Nano – dem Design kaum Bedeutung zugemessen, doch das steht im indischen Käuferinteresse noch weit vor Sicherheit, Komfort oder Platzangebot.

Nachdem Tata von immerhin 17 Prozent Marktanteil in den niedrigen einstelligen Bereich abgerutscht ist, hat die Konzernleitung die Reißleine gezogen – und Günter Butschek zum Tata-Motors-Chef bestellt. Der langjährige Daimler-Manager übernahm 2006 das Ruder und versucht seither, den Karren aus dem Dreck zu ziehen.

Unter seiner Ägide wurde kürzlich das neue Flaggschiff Harrier vorgestellt, das allerdings mit rund 18.000 Dollar für die meisten Inder unerschwinglich ist. Doch auch hier wächst die Mittelschicht rasant, und der SUV soll mit schickem Design und für Indien fortschrittliche Technik als Imageträger auf zukünftige, günstigere Modelle abfärben.

     

Europäische Schützenhilfe

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Cockpit des Tata Motors Harrier
Modernes Innenleben: Touchscreen-Infotainmentsystem mit Rückfahrkamera

Die Plattform hat Tata Motors von seiner Konzernschwester Land Rover (die Inder haben den britischen Autobauer 2008 übernommen) übernommen. Das Design hätte auch in Europa gute Chancen – und mit sechs Airbags, ESP und einem Touchscreen-Infotainmentsystem inklusive Rückfahrkamera ist der Harrier schon fast auf Luxus-Niveau ausgestattet.

Selbst die Qualität konnte bei einer ersten Runde auf dem werkseigenen Testgelände in Pune überzeugen: Nichts quietscht oder wackelt, Lenkung und Fahrwerk wirken ausgewogen, und die Materialien fassen sich ordentlich an.

Letzteres ermöglicht nicht zuletzt deutsche Schützenhilfe: Dem Leverkusener Kunststoffzulieferer Covestro, einer ehemalige Bayer-Tochter, haben die Inder das Armaturenbrett sowie das Rohmaterial für die Kofferraumverkleidung zu verdanken.

Außerdem setzt Tata beim Harrier nicht mehr auf die in Indien weit verbreiteten Glas-Scheinwerfer, sondern deckt die Glühlampen mit leichtem Covestro-Polycarbonat ab – ein erster Schritt in Richtung Leichtbau.

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Tata auch in Europa?

Seit Jahren stellt Tata auf dem Autosalon in Genf seine Neuigkeiten vor. Ambitionen, auch in Europa Autos zu verkaufen, haben die Inder – abgesehen von wenigen kleinen Importeuren – derzeit aber nicht. Tata exportiert vor allem nach Asien, Afrika und Südamerika.

Der Schritt nach Europa ist zwar nicht ausgeschlossen, und schon heute betreibt der Hersteller Entwicklungs-Center in Großbritannien und Italien. Doch vor allem die strengen Sicherheitsvorschriften dürften den Indern das Leben schwer machen. Die für Europa benötigten Techniken sind für indische Käufer kaum zu bezahlen, und eigene Export-Modelle zu entwickeln, dürfte sich kaum lohnen.

Neue Herausforderungen

Das ist umso wichtiger, da schon die nächste Herausforderung auf dem indischen Automarkt wartet: Während sich die Hersteller noch fragen, wie sie Airbags bezahlbar ins Auto bringen können und Abstandstempomaten, selbsttätige Notbremsassistenten oder Rund-um-Kameras lediglich Wunschdenken sind, setzt die Regierung auf scharfe Abgasvorschriften und will den Verbrennern sogar gänzlich den Garaus machen.

Die Clean-India-Initiative umfasst vom Straßenfegen bis zur Bekämpfung der Korruption zahlreiche Bereiche und hat auch die Autoindustrie im Fokus: Ab 2020 gelten die scharfen Euro-6-Abgasrichtlinien, zehn Jahre später will die Regierung nur noch Elektro-Autos zulassen.

Dass dies Realität werden kann, erscheint unwahrscheinlich. Aber es zwingt die Autobauer zum Umdenken. Und Butschek sieht für Tata große Chancen im Elektro-Bereich. Da auch in Indien die Infrastruktur die größte Herausforderung ist, kann der hier der Tata-Großkonzern der Motor-Sparte zur Seite springen. Die Idee dahinter: Das ganze Öko-System aus einer Hand anzubieten, vom Auto bis zur Ladeinfrastruktur. Zumindest mit E-Bussen hat Tata damit in Mumbai bereits Erfolg.

Text: Michael Gebhardt. Fotos: Tata (4), Michael Gebhardt. 

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