Auto & Innovation

Porsche Mission E: Erster Fahrbericht
Plus: Die Autofabrik der Zukunft 

1.3.2018

Mit dem Misson E erfindet sich Porsche komplett neu. Erste Erfahrungen der Motorwelt-Test-Redakteure mit dem Elektro-Sportwagen. Ab 2019 soll er zu Preisen ab etwa 90.000 Euro erhältlich sein – eine Kampfansage an Teslas Model S. Dazu: Alles über Reichweite, Batterie und technischen Daten. Außerdem ein exklusiver Einblick in die futuristische "Produktion 4.0" im Zuffenhausener Stammwerk

Video: Unser Motorwelt-Check zeigt das Porsche-Concept-Car Mission E, das 2015 vorgestellt wurde


Mission E – der Name ist Programm. Der Konzernauftrag lautet: ein zukunftsfähiges Elektroauto entwickeln. Warum aber überlässt man die Aufgabe nicht allein den bodenständigen Marken Volkswagen, Seat oder Škoda, die praktische Autos für den Alltag bauen? Denn: Sportwagen und Batterien – passt das zusammen? Die US-Konkurrenz hat die Frage mit dem Tesla Model S für sich ja schon beantwortet: Klar passt das zusammen.

Hier sehen Sie den ADAC Autotest zum Tesla Model S Performance im Video

600 PS Leistung, 500 km Reichweite

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Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies vor der Testfahrt

Nun steht der Elektrobolide da. Mit geduckter Karosserie, pfeilförmigen Konturen, gegenläufig öffnenden Türen und riesigen Felgen aus Karbon ist der Mission E eine ­beeindruckende Erscheinung. Der Türgriff fährt meiner Hand entgegen, der Weg ins Innere wird frei. Ich lasse mich in den Schalensitz fallen und blicke auf ein futuristisches Cockpit. Die Anzeigen hinterm Lenkrad scheinen in der Luft zu schweben, genau wie die Mittelkonsole.

Richtig schnell fahren darf ich leider noch nicht. Denn dieser Misson E ist ein von Hand zusammengeschraubtes Einzelstück. Zu groß wäre die Gefahr, dass etwas kaputtgeht. Im Lastenheft steht: 600 PS Systemleistung, 12 Sekunden von 0 auf 200 km/h, Höchstgeschwindigkeit über 250 km/h, Reichweite 500 km, 800-Volt-­Systemtechnik.

Letzteres ist der wesentliche Unterschied zu anderen Elektroautos, die aktuell alle mit einer 400-Volt-Spannungslage arbeiten. "Wir haben dadurch mehr Leistung, sparen Gewicht bei der Verkabelung und können den Akku viel schneller aufladen", so Otmar Bitsche, Leiter Elek­tromobilität bei Porsche.

"Wir wollen immer das sportlichste Modell im Segment haben", erklärt Baureihenleiter Dr. Stefan Weckbach. Als viertüriger E-Sportwagen muss sich der Mission E also mit dem Tesla Model S vergleichen. "Wir werden sicherstellen, dass der Mission E seine maximale Leistung dauerhaft abrufen kann.“ Es kommt darauf an, dass kein Akku, kein E-Motor, keine Systemkomponente überhitzt. Denn das passiert beim Model S gelegentlich.

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Auch Albrecht Reimold, als Mitglied des Vorstands für Produktion und Logistik verantwortlich, hat dieser Tage Stress. Das Werksgelände ist eine Großbaustelle. "Wir operieren am offenen Herzen." Eine Abteilung in einem alten Gebäude konnte nicht vor Baubeginn ausgelagert werden – also wurde um sie herumgebuddelt. Derzeit zieht man die Montagehalle hoch. Die Lackiererei steht schon.

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Technische Daten Porsche Mission E

Das Serienauto wird dem Showcar zumindest sehr ähnlich sehen. Der viertürige Elektrosportwagen wird etwas kleiner als ein Porsche Panamera sein und auch etwas weniger kosten. Das Serienauto soll Außenspiegel haben, und die Karosserie wird nicht aus Karbon, sondern in Mischbauweise erstellt. Die Türen werden sich nicht mehr gegenläufig, sondern ganz normal öffnen.

Technische Daten
Porsche Mission E
Leistung 440 kW/600 PS
Fahrleistungen 0–100 km/h: 3,5 Sekunden; 0–200 km/h: 12 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit über 250 km/h
Reichweite 500 km
Ladedauer 20 min. für 400 km
Preis
ab ca. 90.000 €

Autofabrik der Zukunft mit Produktion 4.0

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Endmontage: Die Karossen werden automatisch durch die Halle gefahren

Und auch das Karosseriewerk ist bereits fertig. Hier läuft bereits der noch geheime neue 911 an. In einem ­halben Jahr kommt dann der Mission E zu seinem Fertigungsdebüt. Ein eigenes Presswerk gibt es nicht am Standort ­Zuffenhausen. Die Teile für die Rohkarosserie werden just in time angeliefert. Das ist sozusagen noch alte Schule.

Das völlig Neue an der Produktion 4.0 befindet sich jedoch in der Endmontagehalle. Denn das Fließband hat hier ausgedient. Stattdessen werden die Karossen mit einem fahrerlosen Transportsystem (FTS) befördert. Das FTS kennt die Geschwindigkeit für die effiziente Taktung und biegt auch mal von der Haupt­linie ab, um spezielle Ausstattungsdetails montieren zu lassen. Dabei wechseln sich vollautomatisierte Fertigungs­schritte mit Handarbeiten durch Fach­arbeiter ab. In der Montage können zudem erstmals Roboter und Menschen ­gemeinsam arbeiten. Künstlicher Intelligenz sei Dank.

E-Motor: Der perfekte Antrieb

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E-Motoren-Fertigung: Hier arbeiten Roboter und Facharbeiter 

Wo immer es technisch möglich und wirtschaftlich sinnvoll ist, werden hoch- oder vollautomatisierte Verfahren angewendet. Beispiel Fügemontage der Elek­tromotoren: Nie könnte ein Mensch die magnetischen Teile so passgenau montieren wie die Maschine. Jedes Teil im Motor wird gescannt, bevor es eingebaut wird – mit allen Qualitätswerten und Herkunftsdaten. So kann man zurückverfolgen, wenn später in der Prozesskette ein Fehler oder eine Ungenauigkeit auftreten sollten.

Zur Endkontrolle eines Elektromotors wird der "heißgefahren". Ganz wichtig ist die Akustikprüfung. Wenn eine Frequenz nicht stimmt, wird sofort nach der Ursache gefahndet. Der Antrieb eines Porsche muss schließlich absolut perfekt sein. Egal ob Verbrenner oder E-Motor.

Die größte Herausforderung ist laut Porsche jedoch, parallel zu neuen Elek­troautos emissionsarme Verbrennungsmotoren bauen zu müssen. Denn einen 911 etwa werden die Kunden noch viele Jahre mit Verbrenner haben wollen.

Das verraten die Porsche-Experten für Elektromobilität über die Autofabrik der Zukunft und die Produktion 4.0 

Besuch in Zuffenhausen. Im Stammwerk von Porsche herrscht drangvolle Enge, jetzt muss auch noch eine völlig neue Produktion für den ersten Elektroboliden der Marke hochgezogen werden. Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies hatte Gelegenheit, exklusiv mit den Verantwortlichen zu sprechen.
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"E-Mobilität wird uns Kraft kosten"

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Albrecht Reimold, Vorstand für Produktion und Logistik bei Porsche

Albrecht Reimold ist Mitglied des Vorstandes, verantwortlich für Produktion und Logistik in der Porsche AG.

Motorwelt: Porsche ist der profitabelste Hersteller der Welt, oder?
Albrecht Reimold: Ja, wir sind einer der profitabelsten.

Werden die Karten durch die Elektrifizierung völlig neu gemischt?
Nein. Die Rahmenbedingungen sind ja für jeden Hersteller die gleichen. Aber die Elektromobilität wird uns viel Kraft kosten, um dieselben Renditen zu erreichen. 

Ist die Zielgruppe vom Mission E die gleiche wie bei einem 911?
Unsere Produkte haben über alle Baureihen hinweg ihre speziellen Liebhaber. Eines ist jedoch gleich: die Performance-Orientierung. Und ein E-Motor hat Vorteile, was das Drehmoment angeht. Die Kraft ist immer voll da.

Ist der Mission E trotzdem nicht der etwas schlechtere Sportwagen?
Nein. Ich bin verschiedene Prototypen gefahren und kann davon nur schwärmen.

Aber ein Sportwagen-Fan will die Kraft doch auch hören …
Ja. Ein E-Fahrzeug sollte nicht einfach nur vor sich hin surren, sondern muss einen emotionalen, Porsche-typischen Sound haben.

Es wird also einen künstlichen Sound auf Knopfdruck geben?  
Möglicherweise auf Knopfdruck, definitiv aber nicht künstlich erzeugt. So viel kann ich Ihnen verraten: Wir denken hier über Anleihen aus unseren Hybrid-Motorsporterfahrungen nach.

4.0 – was heißt das?
Wir nennen es Porsche Produktion 4.0. Mit Hilfe neuester Technologien wird die digitale mit der physischen Welt vernetzt. Dafür nutzen wir sämtliche Daten und Fakten für die Entscheidungsprozesse in der Produktion. Die Digitalisierung dient sozusagen als Assistenzsystem, mit ihrer Hilfe schaffen wir auch ergonomische Erleichterungen für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Darüber hinaus ist es das Ziel, die gesamte Wertschöpfungskette datendurchgängig zu gestalten, um die Effizienz weiter zu erhöhen und die Sportwagen der Zukunft noch ressourcenschonender und nachhaltiger zu fertigen. 

Das klingt jetzt nicht gerade revolutionär.
Nein, das ist eine Evolution unseres bestehenden Porsche-Produktionssystems. Die Arbeit wird immer vernetzter, daher setzen wir verstärkt auf intelligente Lösungen entlang des gesamten Prozesses. Automobilfertigung ist Mannschaftssport, zudem eine logistische Meisterleistung mit möglichst reduziertem Handlingsaufwand. Letzteres lässt sich mit modernen Systemen am besten abbilden, da diese in Sachen Schnelligkeit unschlagbar sind.

Heißt das, man braucht weniger Mitarbeiter?
In der Summe verändert sich tendenziell eher nichts. Der Mensch steht bei uns im Mittelpunkt und unsere Fahrzeuge werden auch in Zukunft von Menschen für Menschen gebaut. An der einen oder anderen Stelle benötigen wir etwas weniger Mitarbeiter. Dafür schaffen wir an anderen Stellen hochwertigere Arbeitsplätze. 

Kann man auf die gleichen Leute zurückgreifen?
Absolut, das ist unser Ziel. Wir setzen auf Weiterqualifizierung. In Bezug auf die "Mission E"-Produktion schulen wir unsere Mitarbeiter etwa für die Arbeit an der Hochvolt-Technologie. Zudem gibt es beispielhaft ein Programm, dass einen Teil unserer Kolleginnen und Kollegen fit für die Aufgaben als Anlagenplaner machen soll.

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"400 km Reichweite laden in unter 20 Minuten"

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Otmar Bitsche ist verantwortlich für Elektromobilität bei Porsche

Otmar Bitsche ist Leiter der Entwicklung von Elektrik, Elektronik und Elektromobilität bei Porsche.

Motorwelt: Warum setzen Sie auf 800 Volt, während alle anderen Hersteller auf 400 Volt setzen?
Otmar Bitsche: Wir hatten uns das Ziel gesteckt, 400 Kilometer Nenn-Reichweite unter 20 Minuten nachladen zu können. Die Schnittstelle war durch den CCS-Stecker definiert, der bis zu 1000 Volt durchleiten kann. Zusätzlich kam noch dazu, dass die Kollegen aus dem Motorsport schon mit 800 Volt unterwegs waren. Die hatten sehr gute Erfahrungen damit.

Akku im Unterboden, E-Motor an den Achsen – diese Skateboard-Architektur ist bei allen Herstellern gleich. Wie differenziert man sich da vom Wettbewerb?
Na ja, ein V8-Motor schaut auch bei allen Herstellern ähnlich aus. Entscheidend ist das Innenleben. Wie effizient schaffen Sie es, die Zellen zu packen, wie effizient schaffen Sie die Kühlung? Wie effizient schaffen Sie die Mechanik rundherum, dass Sie die Crashanforderungen erfüllen und so weiter.

Besteht die große Herausforderung für Porsche nicht darin, neben der ganzen Elektrifizierung auch noch den Verbrenner weiterentwickeln zu müssen?
Sicher, ja. Die Herausforderungen Richtung Emissionsminderung sind heftig.

Ist es ein Risiko für Porsche, sich in das Zeitalter der Elektrifizierung zu werfen?
Wir haben das eigentlich immer als Chance gesehen und nicht als Bedrohung. Als wir den 918 entwickelt haben, da gab es sehr viele kritische Stimmen, aber die sind alle verstummt. Auch Walter Röhrl war am Anfang sehr skeptisch, und als er das erste Mal mit dem Auto gefahren ist, hat er gesagt, das ist für ihn eine neue Dimension, da vergisst man die Physik.

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"Wir brauchen hohe Effizienz und Dauerleistung"

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Fertigungs-Spezialist: Dr. Gregor Michna im Interview

Dr. Gregor Michna ist Leiter der E-Motoren-Fertigung im Werk Zuffenhausen.

Motorwelt: Was ist das Besondere am E-Motor von Porsche?
Dr. Gregor Michna: Wir haben uns für einen permanent erregten Synchron-Motor entschieden, weil wir hohe Effizienz benötigen, hohe Dauerleistung und hohe Leistung auf kleinem Bauraum.

Im Mission E werden zwei E-Motoren eingesetzt. Richtig?
Stimmt. Aber wir können uns auch vorstellen, ein Modell mit reinem Hinterachsantrieb anzubieten.

Sind Radnabenmotoren für Sie ein Thema?
Nein, ungefederte Massen in einem System sind kontraproduktiv. Wir favorisieren auf der Achse platzierte Antriebe. 

Aber Entwickler träumen doch von Torque Vectoring, der radselektiven Kraftverteilung ...
Wir haben Torque Vectoring schon in unseren verbrennungsmotorisch angetriebenen Fahrzeugen. Und glauben Sie mir, unsere Produktentwickler sind da sehr kreativ. 

Bauen Sie die Motoren komplett selbst, oder arbeiten Sie mit einem Zulieferer zusammen?
Wir fertigen nicht jede einzelne Komponente selbst, sondern haben uns für eine Modulmontage entschieden. Ein Beispiel für ein Zulieferteil ist der Pulswechselrichter. 

Wie viele Leute werden Sie in der E-Motorenfertigung einsetzen?
Das werden pro Schicht etwa 50 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sein. Wir starten im Ein-Schicht-Betrieb. Wie sich die E-Mobilität gerade entwickelt, bin ich allerdings zuversichtlich, dass wir ziemlich schnell auf einen Zwei-Schicht-Betrieb wechseln werden und dementsprechend mehr Leute beschäftigen.

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"Der Mission E muss sofort rentabel sein"

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Dr. Stefan Weckbach (re.) und Motorwelt-Redakteur Wolfgang Rudschies

Dr. Stefan Weckbach ist Baureihen-Leiter des neuen Porsche Mission E.

Motorwelt: Wird der Mission E besser als das Tesla Model S?
Dr. Stefan Weckbach: Der Mission E wird ein Porsche. Punkt.

Wenn er denn besser sein sollte – inwiefern?
Wir werden sicherstellen, dass der Mission E seine maximale Leistung dauerhaft abrufen kann.

Vollgas fahren, bis die Batterie leer ist? Das soll funktionieren?
Ja. Reproduzierbare Performance ist einer der typischen Porsche-Punkte für unsere Entwicklung gewesen.

Dann ist die Batterie aber im Nu leer…
Kommt darauf an, wie Sie fahren beziehungsweise wie der Verkehr es zulässt, dass Sie fahren.

Wie groß ist die alltagsrealistische Reichweite?
Es wird das Fahrzeug mit unterschiedlichen Leistungen zu unterschiedlichen Preisen geben. In unserem sogenannten PAG-Zyklus, also bei Porsche-typischer Fahrweise, werden Sie um die 400 Kilometer weit kommen.

Was wird der Mission E im Basispreis kosten?
Der Mission E wird preislich zwischen Cayenne und Panamera liegen.

Wann wird er profitabel?
Von Anfang an, ist der Anspruch.

Das heißt, Sie müssten das Auto zu Stückkosten eines Panameras herstellen.
Oder eine geringere Gewinnmarge haben. Aber der Mission E, das war von Anfang an die Vorgabe, muss sich selbst tragen.

Text: Wolfgang Rudschies. Fotos: Porsche/Ulli Jooss (5), ADAC/Joerg Eberl (5), PR (3). (acfo)

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Weitere Infos und Berichte zum Thema Elektromobilität finden Sie im ADAC Blog "Grüne Mobilität"