Porsche Cayenne E-Hybrid im ADAC Test: Was leistet der Plug-in-SUV?

Den Porsche Cayenne gibt es auch als Plug-in-Hybrid. Für viel Geld bietet der SUV schon bisher viel Kraft aus einem Dreiliter-V6-Benziner und einem E-Motor, 2023 wird er kräftig überarbeitet – s. unten. ADAC Test der noch aktuellen Version, technische Daten, Preise

• Die dritte Cayenne-Generation gibt es auch als Plug-in-Hybrid

• Enorme Fahrleistungen dank Elektromotor, perfekte 8-Gang-Wandlerautomatik

• Sehr hoher Verbrauch im Hybrid- und E-Modus

• Alle Infos zum umfassenden Facelift Mitte 2023

Porsche? Klar, bei dem Namen denkt jeder spontan an den legendären 911er, an PS-starke Motoren und dynamisches Handling. Aber Elektrofahrzeuge? Da kommt einem zunächst höchstens der Taycan in den Sinn. Dabei war Porsche mit dem Cayenne S Hybrid schon 2010 Elektrifizierungs-Pionier im SUV-Segment, legte 2014 mit dem E-Hybrid sogar die Plug-in-Variante zum Aufladen nach.

Mit der Einführung der dritten Cayenne-Generation 2018 gab es auch wieder Plug-in-Hybride: zunächst die hier getestete Variante, später noch den 680 PS starken Turbo S E-Hybrid. Und Mitte 2023, rückt eine stark überarbeitete Version des "Basis"-Plug-in nach.

Ladedauer des Cayenne: 2,2 bis 8 Stunden

Schon im Testkandidaten beträgt die Systemleistung im Paket mit dem Dreiliter-V6-Benziner immerhin 340 kW/462 PS. Über das bereitgestellte Drehmoment von 700 Nm dürfte sich auch ein leistungsverwöhnter Porsche-Fahrer nicht beschweren. Zumal das Drehmoment schon kurz über der Leerlaufdrehzahl, bei 1000 Umdrehungen, anliegt.

Die Kapazität der Batterie von brutto 17,9 kWh führt dazu, dass die elektrische Reichweite bei realen 40 Kilometern liegt. Dadurch bekommt der SE Hybrid das begehrte E-Kennzeichen, profitierte aber nicht von der Ende 2022 ausgelaufenen steuerlichen Förderung für Plug-in-Hybride. Die wurden nämlich nur gefördert, wenn sie höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren oder eine rein elektrische Mindestreichweite von 60 Kilometern haben.

Am besten wird die Batterie natürlich so oft wie möglich vollgeladen. Idealerweise sogar bei einem Zwischenstopp. Bei leerem Akku dauert das an der normalen Haushaltssteckdose immer knapp acht Stunden, per Schnellladung im besten Fall 2,2 Stunden – wenn man sich für den optionalen 7,2 kW-On-Board-Lader statt der 3,6-kW-Variante (4,5 Stunden) entschieden hat. Im Bedarfsfall kann der Cayenne SE Hybrid auch während der Fahrt geladen werden: Dann drückt man die E-Charge-Taste und der Akku wird über den Motor mit Energie befüllt. Das kann sich anbieten, um gezielt elektrisch durch ein ruhiges Wohngebiet oder durch eine Altstadt zu fahren.

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Ausgezeichnete Fahrleistungen

Gestartet wird rein elektrisch im Fahr-Modus "E-Power", der maximal 136 PS sowie 400 Nm zur Verfügung stellt und bis 135 km/h Höchstgeschwindigkeit aktiv bleibt. Doch schon im E-Modus kann der Fahrer den Verbrennungsmotor zuschalten, wenn er einen spürbaren Druckpunkt des Gaspedals übertritt.

Wird der Mindestladezustand der Batterie für den E-Power-Modus unterschritten, wechselt der Cayenne auf "Hybrid Auto", was je nach Fahrsituation beide Antriebe einzeln oder gemeinsam nutzt. Komplett leistungsorientiert sind die Modi "Sport" und "Sport Plus": Hier läuft der Verbrenner immer, der E-Motor boostet zusätzlich – wenn’s denn sein muss bis Tempo 253 km/h. Im rein elektrischen Fahrmodus ist die Höchstgeschwindigkeit auf 135 km/h begrenzt.

Der Boost, wenn sich der Verbrenner beim beherzten Tritt aufs Gaspedal zuschaltet, ist enorm: Mit seinen 700 Newtonmetern Drehmoment springt der 2,3-Tonner in fünf Sekunden auf 100 km/h! Für den Überholvorgang von 60 auf 100 km/h benötigt der SUV laut ADAC Messung nur 2,9 Sekunden. Doch um das perfekte Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Motor richtig genießen zu können, empfiehlt sich entspanntes Bummeln.

Gut zu dieser lässigen Charakteristik passt auch die perfekt schaltende Achtgang-Wandler-Automatik von ZF, für die sich Porsche im Cayenne im Gegensatz zum Doppelkupplungsgetriebe des Hybrid-Panamera entschieden hat: Der SUV kann so auch 3,5-Tonnen-Anhängelasten ziehen.

Porsche-typisches Bedienkonzept

Der Porsche Cayenne ist serienmäßig mit einer adaptiven Dämpferregelung (PASM) ausgestattet. Der Testwagen hatte zudem die optionale Luftfederung sowie die aktive Wankstabilisierung an Bord und überzeugte mit einem nicht nur in dieser Fahrzeugklasse überdurchschnittlich guten Federungskomfort. Trotz der gewaltigen 21-Zoll-Räder und der damit verbundenen großen ungefederten Massen und der schmalen Reifenflanke werden die meisten Unebenheiten sensibel geschluckt.

Fahrdynamik ist die Domäne von Porsche, hier macht auch der Cayenne keine Abstriche. Der Wagen liegt gelassen und präzise auf der Straße, zeigt kaum Aufbaubewegungen, gleichzeitig reagiert er auf Lenkimpulse spontan und direkt. Der Geradeauslauf ist einwandfrei, trotz der breiten Räder folgt er kaum Spurrillen und lässt sich einwandfrei und entspannt beherrschen.

Das getestete Fahrzeug war mit der optionalen Hinterachslenkung inklusive Servolenkung Plus ausgestattet. Das Resultat überzeugt, die Lenkung liefert ein harmonisches sowie authentisches Lenkgefühl und bietet präzise Zielgenauigkeit. Die Zentrierung erfolgt genau richtig und macht entspannte Fahrten genauso möglich wie das Durcheilen enger Landstraßen. Im ADAC Ausweichtest wird der Porsche den Ansprüchen trotz seines hohen Gewichts absolut gerecht, er durchfährt den Parcours mit bemerkenswert hoher Geschwindigkeit und ist dabei jederzeit bestens beherrschbar.

Der Allradantrieb mit dem Porsche Traction Management (PTM) bietet dank seiner breiten Momentverteilung ausreichende Offroad-Fähigkeiten. Die Dosierbarkeit der Bremse – mitunter ein Schwachpunkt bei E-Fahrzeugen – ist im Falle des Cayenne tadellos.

Das Anzeigekonzept des Cayenne-E-Hybrid wurde an das des 918 Spyder angelehnt. Auffällig sind der Mode-Schalter des serienmäßigen Sportpakets am Lenkrad, ein zentrales Power-Meter mit Boost-Anzeige im Kombiinstrument und zusätzliche Infos im 12,3-Zoll-Touchdisplay über den momentanen Energiefluss oder die emissionsfreien Fahranteile.

Cockpit mit optionalem Head-up-Display

Cayenne-typisch ist das Bedienkonzept – das heißt: extrem gewöhnungsbedürftig. Die in Mattschwarz lackierte Mittelkonsole sieht zwar enorm stylisch aus, doch welche Unter-Funktionen sich hinter den mehr als 20 unterschiedlichen Sensor-Druckflächen verstecken, bleibt relativ lang ein Rätsel. Erfreulicherweise bietet das Infotainmentsystem noch einen Drehregler für die Lautstärke sowie einen – wenn auch recht kleinen und wenig ergonomisch platzierten – Dreh-Drück-Steller sowie Direktwahltasten für die grundlegenden Funktionen. Weniger überzeugend sind allerdings die kleinen Bedienflächen auf dem Touchscreen, der immense Funktionsumfang sowie die teils verschachtelten Menüstrukturen.

Immerhin: Im Cayenne-E-Hybrid kommt erstmals in einem Porsche ein Head-up-Display zum Einsatz! Leider nicht serienmäßig, sondern zuletzt gegen 1464 Euro Aufpreis. Ganz schnell und ohne Kritik genießt man dagegen Verarbeitungsqualität und Materialanmutung des Innenraums. Und weil die Batterien platzsparend unterflur verbaut sind, ändert sich an den großzügigen Platzverhältnissen für die Passagiere vorne und hinten nichts.

Das Raumangebot in Reihe eins ist erstklassig, auf dem Fahrerplatz findet man bis knapp zwei Meter Körpergröße genügend Platz vor, die Kopffreiheit ist noch üppiger bemessen. Auch hinten haben selbst großgewachsene Personen genug Platz, erst bei 1,95 Meter Körpergröße wird es nach oben eng. Die Beinfreiheit würde noch größere Passagiere erlauben. Das Kofferraumvolumen hat der ADAC mit 350 bis 1380 Litern gemessen. Die Kofferraumklappe öffnet und schließt ab Werk elektrisch.

Hohe Verbrauchswerte im ADAC Ecotest

Mindestens 97.903 Euro wurden zuletzt für den E-Hybrid fällig. Der "normale" Cayenne S mit ähnlichen Fahrleistungen kostete rund 2000 Euro mehr. Also ein Schnäppchen? Unter Umweltgesichtspunkten sicher nicht. Denn Porsche optimierte die Technik gegenüber dem Vorgängermodell vor allem unter dem Aspekt, dem Neuen noch mehr Leistung statt weniger Verbrauch zu verschaffen. Der angegebene Verbrauch von 2,4 bis 2,5 Litern Super und 21,6 bis 22 kWh auf 100 Kilometer ist messtechnische Augenwischerei, die – zumindest für dieses Fahrspaß-Auto – in der Realität wohl kein Autofahrer erreicht.

Unter reinen Spritspar-Aspekten sollte man den Cayenne E-Hybrid jedenfalls nicht ins Auge fassen, denn sparsam ist der SUV wirklich nicht. Der Stromverbrauch im E-Modus liegt bei "eindrucksvollen" 40,8 kWh pro 100 Kilometer (inkl. Ladeverluste). Fährt man dann weiter im Hybrid-Modus, liegt der Verbrauch im Durchschnitt bei recht hohen 10,7 Liter je 100 Kilometer. Damit verbunden ist eine CO₂-Bilanz von 262 g/km. Weil auch noch im anspruchsvollen Autobahnzyklus der CO-Ausstoß deutlich erhöht ist, kommt der E-Hybrid nur auf einen von fünf möglichen Ecotest-Sternen. Das ist für einen Plug-in-Hybrid nicht gerade rühmlich. Es wird spannend, ob die nächste Evolutionsstufe ab Juli 2023 besser abschneidet.

Porsche Cayenne E-Hybrid: Technische Daten, Preis

ADAC Messwerte

ADAC Testergebnis

Das hat uns gefallen: Laufruhiger 6-Zylinder mit enormen Boost-Effekt des E-Motors. Perfekt schaltende 8-Gang-Wandlerautomatik. Gut abgestimmtes adaptives Fahrwerk. Hervorragende Verarbeitung. Großzügige Platzverhältnisse. 

Das hat uns nicht gefallen: Sehr hoher Strom- und Benzinverbrauch. Erhöhter CO-Ausstoß im Autobahnzyklus. Gewöhnungsbedürftige Bedienung. Kofferraum im Vergleich zum normalen Cayenne kleiner.

Porsche Cayenne 2023: Weit mehr als ein Facelift

In gut zwei Jahren steigt Porsche auch beim Cayenne auf rein elektrischen Antrieb um. Doch Verbrenner- und Plug-in-Antrieb sollen parallel zum Stromer weitergebaut werden, vermutlich bis ins Jahr 2030. In Sachen Design bleibt der ab Juli 2023 verfügbare, massiv überarbeitete und ab rund 90.000 Euro lieferbare Oberklasse-SUV seinem Erscheinungsbild treu. Die Vorderpartie wurde dezent gestrafft, die neuen Scheinwerfer sind jetzt immer mit Matrix-LED-Technik ausgestattet, auf Wunsch liefert Porsche HD-Matrix mit 32.000 Pixeln pro Scheinwerfer.

Zum Start im Juli 2023 gibt es neben dem Basismodell Cayenne mit V6-Turbobenziner und jetzt 260 kW/353 PS noch den Cayenne S mit dem hauseigenen V8-Biturbomotor (349 kW/474 PS) und den auf 346 kW/470 PS erstarkten E-Hybrid. Power haben alle drei Aggregate mehr als ausreichend. Trotz knapp 2,5 Tonnen Lebendgewicht sprintet der E-Hybrid in 4,9 Sekunden und damit um eine Zehntelsekunde flinker über die 100-km/h-Marke als die S-Version.

Der Plug-in-Cayenne bietet jetzt eine elektrische Reichweite laut WLTP-Norm von 66 bis 74 Kilometer. Und die waren bei ersten Testfahrten im tempolimitierten Österreich mit etwas Zurückhaltung am Gaspedal fast auch real zu schaffen. Zuständig dafür ist ein Akku mit jetzt 25,9 kWh, der mit elf kW in rund zweieinviertel Stunden gefüllt wird.

Ein wichtiges Kapitel beim Facelift des Cayenne war das Fahrwerk. Die schon bisher beeindruckende Spreizung zwischen sehr schneller Autobahnfahrt, ernsthaftem Geländekraxeln und allem dazwischen sollte noch einen Tick breiter aufgefächert werden. Deshalb hat der Cayenne jetzt serienmäßig ein Stahlfederwerk mit Porsche Active Suspension Management (PASM) plus neuen Stoßdämpfern mit 2-Ventil-Technologie und separater Zug- und Druckstufe eingebaut. Optional gibt es die adaptive Luftfederung mit Zweikammer-Zweiventiltechnologie. Damit steckt der Cayenne steckt so ziemlich alles weg, was ihm unterkommt, auch bei forcierter Fahrt.

Porsche Cayenne: Bediensystem wie im Taycan

Das aktuelle Anzeige- und Bediensystem der Zuffenhausener namens Porsche Driver Experience, bekannt aus dem Taycan, sammelt häufig genutzte Funktionen am und neben dem Lenkrad. Gestartet wird nun links per Knopfdruck, der kleine Gangwahlhebel ist rechts neben das Lenkrad gewandert. Das Kombiinstrument im Format 12,6 Zoll ist leicht konkav und vielfältig einstellbar. Das Touchdisplay in der Mitte des Armaturenbretts ist 12,3 Zoll groß, auf Wunsch rollt der Cayenne zusätzlich mit einem schmalen 10,9-Zoll-Display direkt vor dem Beifahrer vor.

Das alles hat natürlich seinen Preis, los geht es mit dem Cayenne bei 89.100 Euro (Coupé 93.150 Euro), der S kostet ab 107.550 Euro (Coupé ab 112.800 Euro) und der E-Hybrid ab 103.350 Euro (Coupé ab 106.350 Euro).

Text mit Material von SP-X

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