Porsche 911 Carrera S: Fahrbericht, Daten, Preis

12.4.2019

Der Porsche 911 Carrera gilt als der Sportwagen schlechthin. Jetzt ist die achte Generation erhältlich. Erste Testfahrt, Bilder, Video, technische Daten, Motoren und Preis.

  • Klassische 911-DNA prägt auch die 8. Generation, die Baureihe 992
  • Kaum länger, selber Radstand, aber breiter und noch sportlicher
  • Neue Assistenzsysteme wie Nässedetektor und Nachtsichthilfe
  • Die Baureihe startet mit dem 911 Carrera S. Preis: 120.125 Euro

 

Eine neue Generation des Porsche 911 ist es immer etwas ganz Besonderes. Nicht nur für die echten Fans – den "Elfer" kennt schließlich jeder. Manche sehen in ihm ein heißes Renngerät, mit dem man beherzt über die rotweißen Curbs einer Rennstrecke heizen kann, andere ein Designerstück auf Rädern, mit dem man bequem und ganz gemütlich durch die Stadt von Café zu Café cruisen kann – Hauptsache man wird gesehen.

Beide Zielgruppen soll auch die achte Generation bedienen. Der 911-DNA ist sie daher treu geblieben: Typisch sind die langen, stehenden Kotflügel vorn, ein keilförmiges Fließheck, der Zündschlüssel links vom Lenkrad und dahinter ein zentraler Drehzahlmesser. Als Antrieb dient wie immer ein röchelnder Sechszylinder-Boxer. Und doch ist vieles neu an der Baureihe 992.

Der Porsche 911 erkennt nasse Straßen

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Porsche 911 stehend von vorne
Auf den ersten Blick ist der neue 911 kaum vom Vorgänger zu unterscheiden

Vor allem digitaler. Zwar zeigt weiterhin eine analoge Nadel in der Mittel der Instrumente die Drehzahlen an. Doch rundum erleichtern Bits und Bytes das dynamische Leben eines 911er Besitzers und sorgen für mehr Sicherheit denn je.

Beispiel Nässedetektor: Erkennen Sensoren in den vorderen Radhäusern den typischen Klang von starkem Spritzwasser, rät eine Warnanzeige zum Einlegen des "Wet Mode": Sofort gelangt die wuchtige Kraft des 3,0-Liter-Boxer sanfter an die erstmals unterschiedlich großen Räder (vorn 20, hinten 21 Zoll). Gut so, denn: Satte 530 Nm Drehmoment sorgen beim Porsche 911 Carrera S zwischen 2300 und 5000 U/min für impulsive Schubkraft, 30 Nm mehr als beim Vorgänger.

Wir testen den Wet Mode sowie andere Fahrmodi, die man mit einem Rädchen rechts unten am Lenkrad aktiviert, ausgiebig auf einem Nassparcours. Neben der für Motorradrennen bekannten Rennstrecke "Circuit Ricardo Tormo" bei Valencia imponiert der Porsche 911 mit rechtzeitigen und nie übertriebenen Eingriffen, um ein Ausbrechen des Hecks zu verhindern. Egal, ob "Wet Mode" oder das fahraktivere "Sport Plus": Höchst sensibel lässt die Elektronik leichte Driftwinkel zu. Eingriffe spürt man erst, wenn man dafür dankbar ist.

Fahrleistungen: 3,7 s auf 100 km/h,  308 km/h Spitze

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Heckansicht des Porsche 911
Markant: Das rote LED-Band im Heck

Noch aufschlussreicher: Drei schnelle Runden auf der gut 4 km langen Rennstrecke. Ein Instruktor fährt im 520 PS starken, supersportlichen Porsche 911 GT3 RS voraus und weist uns die Ideallinie. Wir versuchen dranzubleiben und merken, wie traktionsstark, präzise und agil sich der Carrera 4S mit Allradantrieb durch den Kurs schlängelt.

Und haben dabei richtig Spaß! Breitere Achsen, eine direktere Lenkung und optimierte Stabilisatoren sorgen für spürbar mehr Fahrdynamik. Den Rest übernimmt die Elektronik, die zum Beispiel in Millisekunden die Dämpfkraft anpasst.

Die imposante Schnelligkeit und Präzision auf der Rennstrecke vereint der 992 noch mehr als sein Vorgänger 991 mit Sicherheit und Komfort auf öffentlichen Straßen. Und die haben es rund um Valencia in sich, fordern sie das Fahrwerk immer wieder mit hohen Verkehrsberuhigungs-Schwellern, tiefen Schlaglöchern und heftigen Bodenwellen heraus. Für einen Sportwagen fährt der 911 erstaunlich komfortabel.

Auch das Platzangebot überrascht – zumindest vorn, wo selbst Sitzriesen zurecht kommen. Die beiden winzigen Po-Schalen hinten sind aber nicht der Rede wert, so dass man von einem "2+2-Sitzer" eigentlich nicht sprechen kann. Doch als Gepäckablage taugen die hinteren Sitz-Attrappen weiterhin.

Bildergalerie: Sieben Generationen Porsche 911

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Porsche 911 Urelfer

Porsche 911 Ur-Elfer

Bauzeit: 1963 bis 1973

Am 13. September 1963 präsentiert Porsche auf der IAA erstmals den 901 als Nachfolger des 356. Nach einer Streitigkeit mit Peugeot um die Null in derMitte nennt Porsche seinen neuen Sportwagen 911. Der 2,0-Liter-Sechszylinder-Boxermotor leistet anfangs als 911 L 130 PS (ab 21.900 Mark), 1965 kommt die neue Karosserieform Targa hinzu.

Als Höhepunkt der Modellreihe gilt der 1100 Kilogramm leichte Carrera RS 2.7 mit seinem Entenbürzel-Heckspoiler. Dank seines 210 PS starken Sechszylinders fährt er bis zu 245 km/h schnell. Fast zehn Jahre verkauft Porsche den Ur-Elfer, insgesamt 111.995 Mal.

Porsche G

Porsche 911 G-Modell

Bauzeit: 1973 bis 1989

1973 löst die G-Serie das Urmodell ab. Optisch lehnt sich die zweite Generation an den Vorgänger an, muss aber wegen US-Sicherheitsvorschriften Faltenbeläge an den Stoßfängern montieren. Die Zeit der Chromstoßstangen ist damit vorbei. Für den Basis-Elfer mit 2,7-Liter-Sechszylinder und 150 PS zahlen Kunden anfangs mindestens 27.000 Mark.

Erstmals drückt ab 1975 ein Turbolader Luft in die Brennräume, gut für 260 PS. Zu den Varianten Coupé und Targa gesellen sich ab 1983 Cabrio und Speedster. Nach 16 Jahren Bauzeit und 198.496 verkauften Fahrzeugen läuft das G-Modell 1989 aus.

Porsche 964

Porsche 911 Typ 964

Bauzeit: 1989 bis 1994

Mit dem 964 stellt Porsche eine Evolutionsstufe auf die Räder. Optisch unterscheidet sich die dritte Generation nur wenig vom Vorgänger, technisch jedoch deutlich. Erstmals verteilt der Sechszylinder-Boxermotor optional seine Kraft über vier Räder, eine Doppelzündung sorgt für eine bessere Verbrennung.

Für das Basismodell Carrera 2 mit 3,6-Liter-Boxer und 250 PS zahlen Kunden mindestens 103.500 Mark. Ab 1990 bietet Porsche die Automatik Tiptronic an, der Turbo leistet nun 320 PS. Serienmäßig schützen ab 1991 zwei Airbags Fahrer und Beifahrer. Nach nur sechs Jahren Bauzeit und 63.762 verkauften Coupés, Cabriolets und Targas ist für den 964 Schluss.

Porsche 993

Porsche 911 4 Typ 993

Bauzeit: 1993 bis 1998

Mit der vierten Generation des Elfers, dem Typ 993, geht eine lange Porsche-Ära zu Ende. Es ist das letzte Modell mit luftgekühltem Boxermotor, anfangs mit 272 PS bis hin zum 450 PS starken GT2. Porsche verkauft den 993 mit Hinterradantrieb und als Allrad Carrera 4, als Coupé, Cabriolet und Targa. Der setzt erstmals auf ein Glasdach anstelle eines herausnehmbaren Dachelements. Nach 68.881 gebauten 993 endet 1998 die Produktion.

Porsche 996

Porsche 911 Typ 996

Bauzeit: 1997 bis 2006

Das umstrittenste Elfer-Modell nennt sich 996. Fast 18,5 Zentimeter legt der Elfer ab 1997 in der Länge zu, macht ihn dadurch größer und bequemer. Neu kostet der Carrera 147.640 Mark. Erstmals kühlt Wasser den Sechszylinder-Motor. Das stark geänderte Design trifft nicht jeden Geschmack, anfängliche Qualitätsprobleme kommen hinzu.

Die breiten Scheinwerfer des Boxster mit dem integrierten Blinker nennt die Fangemeinde hämisch Spiegelei. Erst ab dem Facelift wird es besser: Die Motoren sind standfester und Porsche reduziert die Spiegeleier. Der 3,4 Liter große Boxermotor leistet anfangs 300 PS, der GT2 am Ende bis zu 483 PS. Nach neun Jahren endet 2005 die Bauzeit des 996. Trotz der Kritik verkauft Porsche 175.262 Fahrzeuge des Modells.

Porsche 997

Porsche 911 Typ 997

Bauzeit: 2004 bis 2012

Porsche hat auf die Kritiker gehört und ändert beim 997 wieder die Scheinwerfer. Die sechste Generation orientiert sich ab 2004 optisch stärker am Ur-Modell. 81.128 Euro müssen Kunden mindestens für den neuen Elfer zahlen.

Groß ist die Artenvielfalt mit Coupé, Targa, Cabriolet und Speedster, dazu kommen Varianten mit Heck- und Allradantrieb, mit Saug- und Turbomotoren, als GTS sowie die Sportversionen GT2, GT2 RS, GT3 und GT3 RS – 24 Varianten insgesamt. Die Motoren leisten zwischen 325 PS und 620 PS. Die Kunden greifen fröhlich zu: Nach sieben Jahren und 213.004 verkauften Autos stellt die sechste Generation Ende 2012 einen Produktionsrekord auf.

Porsche 991 fahrend

Porsche 911 Typ 991

Bauzeit: 2011 bis 2018

2011 folgt schon der Nachfolger 991. Länger, breiter, komfortabler, aber auch schwerer spricht er mehr komfortverliebte Elfer-Fahrer an. Allein der Radstand wächst im Vergleich zum Vorgänger um zehn Zentimeter.

Erstmals kommen im Basis-Elfer Turbomotoren zum Einsatz, und der Hubraum schrumpft. Der 3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer leistet mindestens 350 PS, das stärkste Modell, der GT2 RS, 700 PS. Der 991 verkauft sich bisher sehr gut. Bis Ende Oktober 2018 lieferte Porsche 217.930 Fahrzeuge aus. Insgesamt produzierte Porsche seit dem Debüt des Elfers 1963 bislang 1.049.330 Serien-Fahrzeuge.

Den Basis-911 gibt es für 105.000 Euro

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Cockpit des Porsche 911
Moderne Zeiten mit digitalen Instrumenten und Touchscreen

Das Cockpit ist jetzt wieder horizontal geprägt, so wie es beim 911 von 1963 bis 1997 schon mal der Fall war. Ein 10,9 Zoll großer Touchscreen informiert über die digitale Welt und auch ein paar analoge Hebel gibt es noch. Nur ausgerechnet das Drehschalterchen, mit dem der Motor startet, ist arg zierlich geraten. Dank serienmäßigem Keyless Go darf der Zündschlüssel in der Hosentasche bleiben.

Ab Sommer 2019 kommt der Basis-Carrera mit 385 PS in den Handel, der wohl als einziger 911 mit Schaltgetriebe ausgeliefert wird. Preis: 105.000 Euro. Zunächst ist der stärkere Carrera S mit 450 PS und serienmäßiger PDK-Automatik zu haben. 120.125 Euro bedeuten gut 8000 Euro mehr als bisher.

Der kombinierte Verbrauch des 911 Carrera S liegt bei 8,9 l/100 km (WLTP) – ob sich der vielversprechende Wert in einem späteren ADAC Test halten lässt, muss der 911 erst noch beweisen. Zwar ist der Boxermotor 12 kg leichter geworden, doch insgesamt wiegt der neue 911 rund 50 Kilo mehr als der Vorgänger

Interessant: Im Gehäuse der PDK-Automatik ist genug Platz frei, um einen Elektromotor zu integrieren und so den ersten Hybrid-911 der Geschichte zu bauen – er wird in den nächsten Jahren erwartet.

Als Maß aller Dinge gilt bei einem Sportwagen aber nach wie vor die Nürburgring Nordschleife. Die Rennstrecke in der Eifel hakt der neue 992 in nur 7 Minuten 25 Sekunden ab – und ist somit 5 Sekunden schneller als sein Vorgänger. Unter Sportwagen sind das Welten.

 
Technische Daten
Porsche 911 Carrera S
Porsche 911 Carrera 4S
Motor  3,0-Liter-Sechszylinder-Turbo-Boxermotor, 331 kW/450 PS, 530 Nm bei 2300 U/min 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbo-Boxermotor, 331 kW/450 PS, 530 Nm bei 2300 U/min
Fahrleistungen 3,7 s auf 100 km/h, Spitze 308 km/h 3,6 s auf 100 km/h, Spitze 306 km/h
Verbrauch 8,9 l Super Plus/100 km, CO2 205 g/km (nach WLTP, NEFZ abgeleitet)
9,0 l Super Plus/100 km, CO2 206 g/km (nach WLTP, NEFZ abgeleitet)
Maße L 4,52 / B 2,02 (m. Spiegeln) / H 1,30 m  L 4,52 / B 2,02 (m. Spiegeln) / H 1,30 m 
Kofferraum 130 l 130 l
Preis
120.125 Euro 127.979 Euro
Frontaufnahme des Porsche 911 Cabrio fahrend

Porsche Carrera S Cabrio: Offen für Höchstleistung 

Nach dem 911er Coupé kommt jetzt das Carrera Cabrio: Ein unvergleichliches Fahrerlebnis mit hohem Fahrspaß ist zu erwarten. Wir bringen die ersten Details. Plus: Technische Daten, Video, Motoren, Preise.

Porsche 911 Cabrio
   

Interview: Drei Fragen an Walter Röhrl

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Walter Röhrl
Ex-Rallye-Weltmeister und Porsche-Botschafter Walter Röhrl

ADAC Motorwelt: Was ließ sich beim Schritt vom 991 zum 992 noch verbessern?

Walter Röhrl: Bei jedem neuen 911 sind wir überzeugt, das ist der beste Porsche, den es je gegeben hat. Auch beim 992 ist der Sprung spürbar. Vor allem liegt das an den Möglichkeiten der modernen Elektronik. Dadurch wird die Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort immer größer. Außerdem heißt Porsches neue Fahrwerksphilosophie: Härtere Federn, aber weichere Dämpfung. Damit gibt es große Fortschritte bei der Fahrbarkeit.

Was macht einen Porsche 911 eigentlich aus?

Röhrl: Mit dem Neunelfer fährst Du zwei Autos in einem: Einen Sportwagen und ein Alltagsauto. Das ist sicher der größte Vorteil gegenüber der Konkurrenz. Du fährst am Montag ins Büro, am Dienstag nach Hamburg und gehst am Wochenende auf die Rennstrecke. Und im Winter fährst Du ins Gebirge zum Skifahren – das ist das Besondere am 911. 

Im neuen 911 ist Platz für Hybridantrieb – was halten Sie davon?

Röhrl: Mit einem 911 Hybrid hat man die eierlegende Wollmilchsau. Wobei die 911-typische Fahrdynamik durch das Mehrgewicht eingeschränkt wird. Dennoch: Mit einem Porsche 911 Hybrid könnte sogar ICH notfalls leben und weiterhin meinen Fahrspaß haben. Hybrid erhält mir die Freiheit, dass ich ins Auto einsteige und fahre irgendwo hin, und unterwegs fällt mir plötzlich ein neues Ziel ein. Diese Freiheit bieten reine Elektroautos in den nächsten 15 bis 20 Jahren sicher nicht.

 

Text: Ralf Schütze, Fabian Hoberg. Fotos: Ralf Schütze (1), PR (11).

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